| |
 |
|||
| Egyenruhás
vonatszemélyzet és helyi nézelődők a New Jersey-i
Clinton állomáson David R. Smith Collection [1]-ből A "vonat" élén a Lehigh Valley (LV) vasút 4-4-0 tengelyelrendezésű, CENTRALIA nevű gőzöse, a vonata pedig egy kombinált, ülőhelyes és csomagteres kocsi |
| 2.
rész: Asa Packer már az 1850-es években
megvalósította az "amerikai álmot", és
létrehozta a Lehigh Valley Railroadot |
| Szénszállítás
bárkákkal, épülnek a vasutak,
létrejön a Lehigh Valley Railroad |
| 1846-ban pénzemberek,
ügyvédek és iparosok megalapították a
Delaware, Lehigh, Schuylkill & Susquehanna Railroadot (DLS &S
Rrd) és megkezdték az 50 dolláros
részvények kibocsátását, amik alig
fogytak. Az alapítók féltették a
magánvagyonukat, azt
nem fektették be.
Végül, hogy az építés
megkezdésére a törvényi határidőnek
megfeleljenek, nekifogtak, és nagy nehezen
megépítettek egy mérföldnyi vonalat. A
vasútból hiányzott a szervezésre és
a fejlődés vezetésére képes
személyiség. 1805-ben megszületett Asa Packer, egy connecticuti jenki, aki a képzettsége hiányosságait a jenkiség agyafúrtságával, talpraesettségével pótolta. Tizenhét éves korában Connecticutból elgyalogolt a Pennsylvaniába egy rokonához, aki faházak ácsa volt. A Lehigh Coal & Navigation bárka hajósokat keresett, Packer oda szegődött, ahol ács gyakorlati tudását is hasznosította, és saját bárkát is épített. Mauch Chunkból Philadelphiába szállított szenet. Olyan sikeresen, hogy hamarosan második bárkát is vásárolt. Mikor megnyílt a Morris Canal, Packer már New York városába szállított szenet. Aztán bárkaépítő műhelyt nyitott, és egy nagy gát építését is elvállalta. A szépen érkező bevételekből a szénvidéken földeket és bányákat vásárolt. 1840-re Asa Packer gazdag, és befolyásos személy lett Pennsylvaniában. A pénzéből részesedést vásárolt az akkoriban alapított Delaware, Lehigh, Schuylkill & Susquehanna Railroadból. Előrelátása vezette, hogy a vasúti szállítás legyőzi a bárkásat. Packer látta, hogy a DLS & S fejlődéséhez pénz és szervező személyiség kell, és nála mindkettő megvolt. Kezébe került a részvénytöbbség, és 1852-ben a vasúttársaság titkárává és pénztárosává választották. Alkalmazta a 29 éves Robert H. Sayre-t vezető mérnöknek. Ketten hálózati tervet dolgoztak ki az építésre, amihez 1852-ben hozzá is fogtak. 1853. január 7-én a vasút nevét Lehigh Valley Railroadra változtatták. |
Ott és abban a korban ilyen
gőzösök is vontattak a hálózaton: A BEE (méh) nevű gőzös, a világ egyik első Decapod 2-10-0 (1'E) mozdonya Kép [1]-ből A Norris Locomotive Works építette a philadelphiai Lancasterben. A sok csatolt kerék a meredek pálya és a gyenge sínek miatt kellett, csak a mozdony a hosszú merev tengelytáv miatt nehézkesen vette az íveket, néha ki is siklott. Később átépítették Mikado (2-8-2) tengelyelrendezésűvé. |
| Az építés a szűk
pénzforrással, az emelkedő munka- és
anyagárakkal, sőt, kolera járvánnyal
küzdött. Tőke pótlásért a már
akkor jól menő Camden & Amboy (C&A) vasúthoz
fordult. Annak vezetősége gyanakodott, hogy a Lehigh Valley (LV)
vasút kiterjeszti a vonalát New Yorkig, ezért
úgy nyújtott 200.000 dollár kölcsönt,
hogy beülhetett három C&A képviselőt a LV
vezetőségébe, hogy ott képviseljék a
C&A érdekeit. A LV vasút első szakasza Allentown és South Easton között 1855 júniusára készült el. Bethlehem városa örömmámorban úszott, amikor az első gőzmozdony átgurult a városon. Egy héttel később, június 11-én az első menetrend szerinti személyvonatot tömegek várták Eastonban, Bethlehemben és Allentownban. Napi két személyvonat járt. A vonal utolsó szakasza is elkészült Maunch Chunkba, és a vasút 1855. szeptember 12-én hivatalosan is megnyílt. |
 Asa Packer (1805-1897), a Lehigh Valley Railroad fő szervezője és építője, később elnöke M. S. Henry képe a History of the Lehigh Valley könyvben, [1]-ből |
 Robert H. Sayre (1824-1907), a Lehigh Valley vasút vezetőmérnöke, később alelnöke is M. S. Henry képe a History of the Lehigh Valley könyvben, [1]-ből |
 LILIPUT, mai szemmel bizarr, 2-2-0 tengelyelrendezésű gőzöse Kép [1]-ből William Mason gyártmánya, Lehigh Valley számára épült 1862-ben. |
A Lehigh Valley vasútnak nem maradt
elegendő pénze járműveket venni, ezért a Central
of New Jersey (CNJ) vasúttól bérelt. Az LV
elsődleges célja az antracit szállítása
volt, személyvonatokat csak a lakosok kényelme
kedvéért járatott. Az első időkben szenes
vagonokat is a CNJ-től bérelt. Mivel a szén elegendő
forgalmat adott, a LV keveset törődött a nem szén
teher szállítással. 1855 októberében
aztán a Howare & Co. cég tehervonatokat
indított a LV vonalán,
tonna-mérföldenként 3 cent díjat fizetett a
pályahasználatért. 1855 októbere és decembere között a LV 8.482 tonna szenet szállított és ebből 26 ezer dollár bevételt szerzett. A nagy növekedést az is okozta, hogy télen befagytak a folyók, amiken a Lehigh Coal & Navigation szállított. A bevételből aztán tellett járművásárlásra. A Baldwin Locomotive Works több, rugalmas támaszú forgóvázas gőzöst épített a LV-nek, a Richard Norris mozdonygyár pedig elkészítette az első személyvonati mozdonyt, 4-4-0 tengelyelrendezéssel. Amikor pedig nagyobb teljesítmény kellett, 4-6-0-s mozdonyt gyártott. A "ten wheeler" (tízkerekű) mozdony az LV-nek a szabvány tehervonati mozdonya lett. |
| Mivel az LV-nek nem volt saját
szabvány rendszere, a gyártókéra
hagyatkozott. A Norris, a Baldwin és a Mason
mozdonygyárak mellett a Danforth, Cooke & Co., a McKay &
Aldus és a Niles & Co és a Trenton Locomotive
Works-től is vásárolt mozdonyokat, ezek mind
különböző tartalék alkatrészeket
kívántak. A LV növekvő forgalma nem tetszett a Lehigh Coal & Navigation-nek. A vasút gyorsabb, olcsóbb és megbízhatóbb szállítási módot kívánt. A hajós társaságnak, a működése alatt először, engednie kellett az áraiból. A cég éveken át sikeresen küzdött a vasúttal, azért is, mert a saját bányáiból származó szenet szállította. Az LV forgalma mégis nőtt, 1857-ben 152%-ra, így a vasút 6 3/4% osztalékot fizethetett a részvényekre. A vasút terjeszkedni kezdett, és hozzákezdett a vonala kétvágányúsításához Nem minden ment azonban simán. 1856 augusztusában a Delaware folyó hídja leszakadt, mikor két mozdony vontatta vonat haladt rajta. A hét fős vonatszemélyzetből csak egy, egy fűtő szenvedett halálos sérülést. A baleset hatására az LV minden hídját megerősítette. A LV vonala Maunch Chunkben csatlakozott a Beaver Meadow vonallal, mely korábban a Lehigh Canalhoz vitte a szenet, most pedig a LV-nek. Amikor 1857-benm elkészült a Catasaqua & Fogelsville vasút, vasércet szállított az LV vonalára, ezzel nagy jövedelemhez juttatta. |
Az igazgatósága
látta, hogy a vasút fennmaradásának
záloga a folyamatos növekedés, és hogy
hozzáférjen Pennsylvania állam, és az
állam tehetős személyeinek a
pénzeszközeihez. Ezért úgy
döntöttek, hogy a székhelyét Eastonból
Philadelphiába helyezik. Az LV szolgáltatási területén sok rövid vonalú vasút működött, ezeket Asa Packer sorra felvásárolta, némelyikkel szénmezőt is szerzett. Terjeszkedni kívánt Wyoming Valley felé, Sayre vezetőmérnök 1863-ban létrehozott egy felmérő csoportot, Packer alaptőkét emelt (új részvényeket bocsátott ki), és mivel 10% osztalékot fizetett, a részvények jól keltek. 1867-ben a LV megnyitotta a Wyoming Divisionét (körzetét). A megszerzett kisebb vasutak gyenge sínjeinek gondot okoztak az egyre nagyobb súlyú szénvagonok, így az 1860-as évektől a sínek cseréje folyt, nagy műhely épült Packertonban, ahol a szénvagonokat szerelték össze. A négytengelyes fa kocsik 6 tonna szenet vihettek. 1864-re a vasútnak 53 gőzmozdonya, 3.972 szénvagonja és 11 személykocsija volt. A szén iránti egyre növekvő igény, és a szállítandó kereskedelmi áruk növelték a LV forgalmát, nőtt a bevétele, és egyre terjeszkedett, bővítette a hálózatát és a járműállományát. Az egyre nagyobb sebességű és növekvő forgalom nem folyt mindig zökkenőmentesen. |
 Ütköző gabonaszállító a mozdony kazánján és vezetőfülkéjén David R. Smith Collection [1]-ből 1896. január 18-án egy State Line & Sullivan Branch mellékvonali vonata megfutamodott South Towanda irányába és beleütközött a Lehigh Valley 244-es számú mozdonyába. A kocsit az ütközés ereje felrepítette a gőzmozdonyra. |
 Leszakadt a Chemung River híd két szegmense David R. Smith Collection [1]-ből A mozdony siklása a híd két darabját is a folyóba lökte. |
 |
A technológia
fejlődésével a mozdonyok is nagyobbak és erősebbek
lettek. Az EVANGELINE nevű személyvonati mozdony Delano állomáson 1871-ben Kép [1]-ből A mozdony a Delano műhelyben készült, körülötte a személyvonati személyzet köpenyben fényképeszkedik. |
| A J. H.
WILHELM mozdony egykocsis vonatával Kép [1]-ből Az LV munkásai és alkalmazottai mindig szívesen látták ezt a vonatot, mert ez hozta a fizetést. A korai időkben a LV készpénzzel fizetett. (A készpénzes fizetést nem a bankszámlára pénz küldés, hanem a csekkes fizetés váltotta fel.) A mozdony 1888-ban készült a South Easton műhelyben, és egy már nyugdíjas bérszámfejtőről nevezték el. |
 |
 |
A Lehigh Valley vasút egyik
legszokatlanabb mozdonya ez a világ első Pacific-jének
tekintett, 4-6-2 tengelyelrendezésű gőzös. A DUPLEX mozdony építési helyén, a Wilkes-Barre műhelyben William F. Ellis Collection, [1]-ből Az 1886-ban épült mozdonyt a tervezője, Alexander Mitchell két, csöves tűzszekrénnyel látta el (innen a DUPLEX név), melyek egy közös kazánhoz csatlakoztak. A szokatlan szelepvezérlést a németországi Essenben, a Krupp művekben gyártották. Az erős mozdony akár 70 mph (113 km/h) sebességgel is vontathatta a személyvonatokat. Később átépítették 4-6-0-s (2'C) tengelyelrendezésűre. |
| Az 1877-es
sztrájk |
| 1877-ben jelentős gazdasági
visszaesés, válság söpört végig
Észak-Amerikán, ami leginkább az ipari
államokat érintette. A bányák és a
szén szállíttatók csökkentették
a szén eladási árát, hogy
élénkítsék a
vásárlást, és hogy megőrizhessék
nyereségüket, a szállítás
költségén akartak megtakarítani. A
mozdonyvezetők fizetését 10%-kal
csökkentették. 1877. május 23-án a Lehigh Valley Railroad vezetősége szétküldte az értesítőket a vasút fűtőházaiba. A Brotherhood of Locomotive Engineers (Mozdonyvezetők Testvérisége) a vasút 400 mozdonyvezetőjének a nagy részét képviselte, sztrájkot hirdetett. A mozdonyvezetők, a velük együtt érző fűtőkkel és fékezőkkel július 26-án beszüntették a munkát. Az LV vonalai nagy része megbénult. Másnap Robert Sayre kihirdette, hogy az az alkalmazott, aki nem |
veszi fel reggel a munkát, ki lesz
rúgva. Az akció
rossz irányba fordult.
Wilkes-Barre-ben, ahol a
szénbányászok szintén sztrájkoltak,
lázadás tört ki. Pennsylvania állam
kormányzója, Hartranft a Nemzeti Gárda 2.000 katonáját
vezényelte a
helyszínre, talán azért is, mert Hartranft
irodája a közeli Kingstonban
volt. A Nemzeti Gárda ellen az LV Wilkes-Barre
állomása körül 7.000 fő
gyülekezett. Aztán augusztus 6-án az LV vasút vezetősége közbelépett, beszéltek az emberekkel, és a vonatok újra járni kezdtek. Eltekintve szórványos rongálástól és vonal elfoglalástól, az LV megúszta a vérfürdőt. Év végére a rövid leállás és a Wyoming szénmezőn a bányászsztrájk ellenére az LV minden addiginál több szenet szállított, a szállítási költség pedig az előző 15 évben a legalacsonyabb volt, ezt részben a dolgozók kárára érték el. |
| Az Asa
Packer-korszak vége a Lehigh Valley vasúton |
| A feketeszén
bányászat és szállítási
vállalkozást a fejlődő iparvárosok
gyárainak óriási szénéhsége
táplálta. A bánya- és
vasútvállalatok kevéssé
szabályozottan, ragadozó módra növekedtek,
mint máshol is a XIX. században az iparosodó
Észak-Amerikában. Olyan gazdasági
környezetben, melyben csak a legerősebb (és gyakran a
legbrutálisabb) vállalkozás maradt életben,
a Lehigh Valley vasút tőke- és
állóeszközökben erős
vállalkozássá nőtt. A jövőjét az
állandó és erős konkurencia, a közösen
romboló mértékben alacsonyan tartott árak
veszélyeztethették, de erősítette a
hatékony, hozzáértő és sikeres menedzsment.
Asa Packer 1879-ben, 73 éves korában elhunyt. Negyed százados irányítása alatt, köszönhetően a szerencséjének, talpraesett akcióinak és vezetői lelkületének, naggyá tette a LV-t. Multimilliomosként halt meg, és övé volt a LV részvényeinek a 25%-a. De tevékenysége nem merült ki a vasút vezetésében, részt vett Pennsylvania állam életében, és két időszakban az Egyesült Államok kongresszusának is tagja volt. Bár maga nem volt tanult ember, létrehozta Bethlehemben a Lehigh Universityt és végig részt vett az irányításában. Halálával egy korszak |
lezárult mind a Lehigh Valley
vasút, mind Pennsylvania, de talán az Egyesült
Államokban is. Mikor a LV az új évtizedbe lépett, akkorra az egyvágányos, egyvonalú vasútból 280 mérföld hosszú hálózatú vasúttá vált, számottevő részesedéssel más nagy vasutakban, amivel mérföldek százain szerzett szállítási jogot. 25.000 szénvagonjával a 30.000 acre szénmezején bányászott szenet szállított, a kezdetektől fogva 60 millió tonnát a szénéhes piacokra. Asa Packert Charles Hartshorne követte az elnökségben, nagy tervekkel, de a vasút szerencsétlenségére két év múlva meghalt. Őt a Packer-család egy tagja, Elisha Packer Wilbur követte. A karrierjét pályásként kezdte a vasúton, és kemény, autokrata vezető stílusa volt. Céljának tekintette, hogy a LV-t New York-Buffalo (az Erie-tó partján) trönkvonallá tegye. Az igazgatóság meghozta a döntést, ezzel a LV az utolsó terjeszkedési időszakába lépett. A beruházást segítette a vonal menti nagy iparvállalatok növekedése és szállíttatási igénye, mint a bethlehemi vas- és acélművek, a Portland Cement Works Coplayben, sok szövöde. Az LV jelentős bevételre tett szert más forrásokból érkező gipsz, homok, mészkő és pala szállításából. |
 |
A Baldwin ezt a Lehigh Valley
vasútnak készült mozdonyt állította ki
a Philadelphia's Centennial International Exhibition-ön. A Baldwin Locomotive Works újonnan épült mozdonya Willaim F. Ellis Collection, [1]-ből |
| Az LV nagy súlyt fektetett a
személyszállítására is. Nem Pullman gyártmány, de hasonló minőség, a No. 216 ülőhelyes kocsi Willaim F. Ellis Collection, [1]-ből A kocsi frissen készült a Jackson & Sharp kocsigyártónál, a Delaware-i Wilmingtonban. |
 |
 |
Az egyik
bánya, ahonnan a Lehigh Valley vasút
széntonnák tízezreit szállította Smithsonian Institute felvétel, No. AB115 A Lehigh Valley Coal Co. nagy szénmezőket lízingelt. Bányát épített rá, és ebből, a Packer Colliery (szénbánya) No. 4-esből az LV Mahanoy Branch-án (mellékvonalán) szállította a szenet az iparvárosokba. A felvétel 1889-ben készült Pennsylvaniában, Ashland és Shenandoah között. |
| Az egyik intézmény, amire
Asa Packer a legbüszkébb volt: A Lehigh University F. H. Taylor, E. F. Gardner szívességéből, [1]-ből Az 1865-ben megnyitott egyetem az első években ingyen oktatást nyújtott a felvett hallgatóknak. Balra az egyetemi könyvtár épület, jobbra a Packer Hall. |
 |
| 3.
rész: Sínek a Nagy Tavakhoz |
| |