|
|
 |
|||
| A Lehigh
Valley Transportation Company hajózási útvonalai a
Nagy Tavakon LV térképe [1]-ből |
| 3.
rész: Sínek a Nagy Tavakhoz |
| A XIX. század utolsó
harmadában a Lehigh Valley Railroad (LV) kikötőt
épített a Hudson partján, New Yorkkal
(Manhattannel) szemben. Ezzel a Hudson és az East Riveren
jól működő uszályos tehervagon
szállítással elérte Manhattannek mind az
öt kerületét. A No. 2, LV móló a kép bal szélén látszik. A felvétel valószínűleg 1880-ban készült. A New York Historical Society jóvoltából, [1]-ből |
 |
| Az ilyen
gőzösök voltak a tipikus tolatómozdonyok az LV
teherpályaudvarain és kikötőiben A New York Historical Society jóvoltából, [1]-ből Ezt a New York - New Jersey kikötőben dolgozó, 0-6-0 (C) elrendezésű, No. 3354 mozdonyt a Baldwin építette 1891-ben. |
 |
| Az 1876-os évben az LV nagy
lépést tett a hálózata
bővítésében New York államba.
Májusban megteremtette a kapcsolatát az Erie-tó
parti Buffalóba úgy, hogy pályahasználati
jogot (trackage right) szerzett az
Erie vasút vonalára. De néhány
hónapon belül saját vonalat is szerzett, mivel
megvásárolta a Geneva, Ithaca & Sayre Railroadot. Az
új Geneva-i pályaudvar értékes kapcsolatot
nyújtott a nagy New York Central vasúttal, a szén,
más teher, és utasok
továbbszállítására. A LV építette a pályáját, és együttműködött más, szintén hálózatot bővítő vasutakkal. Egyik ilyen volt a Southern Central Railroad (SC). Az SC vonalat tervezett építeni Owegóba, de nem volt hozzá elegendő tőkéje, a LV vasúttól kért kölcsön. Az LV lehetőséget látott arra, hogy a szenével kijusson az Ontario-tó partjára, jóváhagyta a kölcsönt. Cserébe beültetett egy igazgatót az SC elnökségébe, és pályahasználati jogot kért az SC vonalára. A vonal megépült, kicsit később egy szénrakodó kikötő is. A kimenő szénszállímányokkal szemben gabona, rönkfa és más áru érkezett. Az SC szállította utasok pedig azonos peronos átszállással utazhattak tovább a New York Central (NYC) vonatain. Az SC nem tudta jövedelmezően üzemeltetni a vonalait, jelzáloghitelt kellett felvennie az LV-től. Az SC bevételei nem változtak, mégsem tudott kimászni az adósságból. Az LV befolyása egyre nőtt az SC-ben. 1895-ben aztán az SC-t átszervezte, és átnevezte Lehigh & New York Railroadnak, és lízingelte 999 évre. |
 A terjeszkedő Lehigh Valley Railroad ezt a belvárosi vasútállomást építette Rochesterben A New York Historical Society jóvoltából, [1]-ből Az 1905-ben épült állomás 1950-ig elegendő volt a forgalomhoz. A tejeskannák az esővédő tető alatt mutatják, hogy az állomásnak jelentős tejszállító forgalma is volt. |
 |
Időközben a
mozdonyállomány is fejlődött. A XIX. század
végén általános American (4-4-0, 2'B), sőt
kisebb mozdonyokat az 1910-es évekre felváltották
a nagyobb és erősebb mozdonyok, mint ez a Camelback
Consolidation. A LV 724-es, Baldwin gyártmányú mozdonya William F. Ellis Collection A mozdony első, futóforgóvázába Cornell feliratú zászlókat tűztek, mert a Cayuga tavon rendezett evezős regattára vitt kirándulóvonatot. Aztán a verseny alatt a vonat a tó keleti partján futó pályán haladt, épp egy vonalban a versenyzőkkel. |
| Az
LV-nek kiemelt célja volt az
Erie-tó parti Buffalo elérése, és
ott kikötő és pályaudvar
építése. Oda már az LV
kétvágányú vonala haladt, de az ottani
pályaudvar messze nem volt elegendő a forgalomhoz. Az LV
1882-ben
megvásárolta Buffalótól délre a
Tifft Farmot, mely nagy területű volt,
és több mint egy mérföldnyi tópartja is
volt. A vasút itt építette fel
a hajózás-vasút átrakó
pályaudvarát. |
Az LV tíz mérföld hosszú vonalat épített Buffalo belvárosába, nem messze az üzleti negyed közepétől, ezen 1884-ben indult meg a teherforgalom. Nem hanyagolta el a személyszállítást sem, 1883-ban elkezdődött a személypályaudvarának az építése Buffalóban a Washington és a Scott Street sarkán. Mikor elkészült, megosztották a Grand Trunk Railroad személyvonataival. Így az LV közvetlen kocsis Pullman szolgáltatást nyújthatott Pennsylvania államból Chicagóba, és a New York Central vonataival pedig New Yorkig. |
| A Tifft Farm
megvásárlásakor az LV üzleti részt
szerzett a Great Lakes
hajózásban. 1881-ben aztán megalapította a
saját hajózási vonalát,
melyet a Lehigh Valley Transportation Co. működtetett. Buffalo,
Chicago, Duluth, Milwaukee és más városok
között szállított sok tonna
szenet, gabonát és csomagolt árut. Négy
gőzöst járattak. A nyereséges
üzletet később két további gőzhajóval
bővítették. 1889-ben az LV Transportation Co. 504 ezer tonna szenet, ércet, gabonát és ipari termékeket szállított. A képen látható hajó egy 256 láb hosszú, fa építésű tavi gőzös. A társaság 1881-ben szerezte meg, és a századfordulón túl is járt. Gabonát, szenet és csomagárut szállított. |
 A LV Transportation Co. egy korai hajója, a Clyde Felvétel a Dossin Great Lakes Museum jóvoltából, [1]-ből |
 |
A Harry E. Packer, 225 láb hosszú fa építésű gőzös Felvétel a Dossin Great Lakes Museum jóvoltából, [1]-ből A társaság 1882-ben szerezte meg, és 1900-ban adta el, amikor a flottáját acél építésű hajókra cserélte. |
| Hector
vasútállomás New York államban a
Seneca-tó partján fő vasút-hajó
átrakó pont volt William E. Hall gyűjteménye, [1]-ből Az épület előtt William Hall állomásfőnök (milyen meglepő!) áll, korabeli egyenruhában. |
 |
| Gyümölcsös
dobozokkal megrakott kocsik sorakoznak Hector állomás
peronján William E. Hall gyűjteménye, [1]-ből |
 |
 |
A Fontenac gőzös a Cayuga Lake Steam Transportation Company hajója F. H. Taylor rajza, E. F. Gardner jóvoltából. [1]-ből A New York állambeli Ithaca és Cayuga között járt. A hajós társaság úgy működött együtt az LV-vel, hogy a sétahajózó utasokon kívül az LV vasúti utasai számára közvetlen kapcsolatot biztosított a New York Central vasúttal. |
| A
Franklin House a Seneca-tó partján F. H. Taylor rajza, E. F. Gardner jóvoltából. [1]-ből Az üdülő a kénes forrásával kedvelt turista célpont volt. Az LV kocsikat járatott ide. Persze a jegyárbevételnél többet jelentett a forgalom reklámértéke. |
 |
| A Black
Diamond (fekete
gyémánt) expressz |
|||
| A LV bevételeinek nagy
részét a teherfuvarozás, főleg az antracit
szállítása adta, növelni
kívánta a részesedését a
személyszállítás üzletben is. A teljes
hálózatát átfogó vonat, a New York -
Buffalo expressz indítását határozta el.
Mivel ebben az időben nagyobb távolságra
leginkább a gazdagok és az üzletemberek
utaztak, a vonatnak magas luxus igényeket kellett
kielégítenie. No meg azért is, mert a New York -
Buffalo vonalon az amerikai vasutak vasútja, a New York Central
is
járatott luxusvonatot, az Empire
State Express-t. Az LV-nek azzal a New York Centrallal szembeni hátránnyal is meg kellett birkóznia, hogy a vonat New York nevű végállomása nem New Yorkban, hanem a várossal, annak Manhattan kerületével szemben, a Hudson folyó túlsó partján, Jersey Cityben lett. |
A LV menedzsmentje remélte, hogy a
9 és fél órás menetidejű, nagy
kényelmi fokot nyújtó vonata Jersey City és Buffalo
között
versenyképes
lehet. A vonatnak nem csak bevételi, hanem reklám célja is volt. A népszerűsítését már a névválasztásnál kezdték. A LV javaslatokat kért a névre, a győztesnek 25 dollár díjat ígért. Több mint 35 ezer javaslat jött, a LV az ohiói Toledóban lakó Charles M. Montgomery javaslatát fogadta el, a vonat neve Black Diamond Express lett. Ez illett a nagy fontosságú vonatra, mert tükrözte a LV fő bevételi forrását, a pennsylvaniai antracit szállítást. Az expressz elsőként 1896. május 18-án indult. Az LV szerényen "A világ legszebb vonata"-ként idézte. |
| Más
társaságok is
szenvedtek ettől a hátránytól. A Baltimore &
Ohio vasút is Jersey Cityben végződtette a new yorki
vonatait, az ide érkező expresszek mellé saját
buszai sokaságát rendelte, amelyek az
állomástól észak felé fordultak,
és a Hudson folyó hídján
át érték el New Yorkot. A folyamatosan érkező és utasokkal induló buszok megfordításához nem volt hely hurok pályára, ezért buszfordító korongot építettek a vágány mellé. |
A kocsijait a Pullman gyár készítette. Az első kocsi többcélú, pakli, büfé, könyvtár (!), és férfi dohányzó szakasz volt benne. Volt egy kis, diszkrét helyisége dohányzó hölgyek számára, mert akkoriban hölgyek nem dohányozhattak nyilvánosan. A kocsi hátsó felében konyha és étkező szakasz volt. A következő két kocsiban ülőhelyek voltak, dohányzó szakasszal, és mexikói mahagóni kidolgozással. |
A LV nem járatott saját buszokat Jersey City és Manhattan között, a New Yorkba tartó utasokat a Hudsonon a sűrű és kényelmes kompjáratokra bízta. |
A legutolsó kocsi a hasonló belső kialakítású, társalgó és kilátókocsi volt. |
 |
Az LV
kirakat vonata, a New York - Buffalo Black
Diamond Express L. L. Jackson Collection A reklámfotó a vonat hivatalos indulása előtt két nappal, 1896. május 16-án készült Easton állomáson. |
| A Black
Diamond Express egyik kocsijának belseje Smithsonian Inst. Photo No. 3409 [1]-ből Fényezett mexikói mahagóni borítás, iroda- és dohányzó szakasz a No. 418 kávézó kocsiban. A berendezés megfelelt egy elegáns, városi klub berendezésének. |
 |
| Az LV az elegáns vonatának a
vontatására a Baldwin gyár Atlantic
tengelyelrendezésű mozdonyát választotta. Ez a
mozdony képes volt a vonatot a néhol jelentős
emelkedőkön is a menetrendi időkön belül vinni. A nagy
átmérőjű hajtott kerekű mozdonyok olyan
megbízhatóak voltak, hogy 1897-ben a Black Diamond
vonatok 92%-a a menetrendi időtől legfeljebb 5 perccel tért el!
Az egyik 4-4-2 (2'B1') mozdony 1897. április 21-én a New
York állambeli Alpine és Geneva Junction
közötti 44 mérföldes távot 80
mérföld/óra (128 km/h)
átlagsebességgel vontatta a Black Diamondot. Az LV annyira meg volt elégedve a mozdonyokkal, hogy hamarosan még négyet rendelt, majd 1900 és 1910 között továbbiakat. A vonat a Hudson parti Jersey City Terminal és Buffalo közötti távot |
10 órán belül
teljesítette. A manhattani utasok kompokkal érték
el a másik parti vasútállomást. A Philadelphiából Buffalóba utazók a philadelphiai Reading Terminaltől közvetlen kocsival utazhattak, amelyet az LV Bethlehem állomásán kapcsoltak a vonathoz. A Black Diamond olyan népszerű volt a nászútra a Niagarához utazó párok között, hogy a beceneve hamarosan Honeymoon Express (nászutas expressz) lett. Bár a Black Diamond menetideje kicsivel nagyobb volt, mint a New York Central Empire State Express-éjé, de az utasok karosszékből nézhették Pennsylvania hegyes, és New York állam Finger Lakes (ujj tavak) vidékét. |
 |
A Black
Diamond expressz menetrendje Edward F. Gardner szívességéből, [1]-ből A legszebb vonat a világon, hirdeti a vonat neve alatt. Naponta jár, vasárnap kivételével. Bethlehemben csatlakozás Philadelphiába és -ból. A vonat csak első osztályú kocsikból áll, az étkezőben étlapról lehet rendelni, és személypoggyász szállítás a lakóhelytől vagy a szállodától, vagy oda. A manhattani Foot of West 23th Street kikötőből a délelőtt 11:55-kor induló komp több kikötés után Jersey Cityben éri el a 12:44-kor induló Black Diamondot, amely 21:55-kor érkezik meg Buffalóba. A menetrend hosszan sorolja, hogy mely jegyek nem érvényesek a Black Diamondon: a másodosztályú és a bevándorló jegyek, színházi vagy társasági jegyek, a mérdöld-gyűjtők, a hatvan utazásos havi és a negyvennyolc utazásos iskolai jegyek, stb. A vonatra csomag korlátozások is érvényesek voltak, csak személypoggyász csomagot szállított. Az állomásfőnök dönthetett úgy, hogy a csomagokat a Black Diamond előtti vagy utáni vonattal küldi. Kerékpárt is csak személypoggyászként lehetett feladni. |
Az LV életéről,
eseményeiről sok felvétel készült. A
vasút fényképező kocsit használt, amit az
esemény helyszínére küldött. Az LV fényképező kocsija, a No. 660, Baldwin gyártmányú, Mother Hubbard mozdonyával az élen, Sayre-ben, 1895-ben L. W. Rice gyűjtemény, [1]-ből A korabeli fényképezési technológiában az üveglemezre a helyszínen kenték rá a fényérzékeny emulziót, exponáltak, és rögtön elő is hívták. Ehhez kellett egy egész vasúti személykocsi. |
|||
|
|