| |
 |
|||
| Dübörögve
vontat a Lehigh Valley vasút három
"sárga kabátos" Alco C420-asa a
philadelphiai Bethlehemnél a
Freemansburg ívben Bob Witt felvétele [5]-ből A vonat a vasúttársaság legnagyobb szállíttatójátóll, a Bethlehem Steeltől jön. Kár, hogy nem volt sok ilyen jól fizető nagyvállalat azon a területen, amit a Lehigh Valley vasút (amúgy kiválóan) kiszolgált. |
| Executive summary A pennsylvaniai hegyekben kiváló feketeszenet találtak. Bányavállalat és bárkás szállító alakult rá, később vasúttársaság, és így már a szén elérte a Nagy Tavakat, az Atlanti-óceán parti nagyvárosokat és bennük az iparvállalatokat. A sok kis társaságból a Lehigh Valley Railroad maradt és nőtt meg, a századfordulón és a XX. század elején a keleti part fő szénszállítója lett, vagy 1000 mozdonnyal és a Nagy Tavakon gőzhajó járattal. Küzdelmes élete volt, de jól harcolt, sok izgalmas kalandon át vált igazi nagy vasúttársasággá. Végül nem szűnt meg, mint annyi más, hanem nagy hálózattal és jelentős járműállománnyal beolvadt a Conrailbe. |
| 1.
rész: Kőszénbányák nyílnak
Philadelphiában és kiépül
a szállító hálózat |
| Szenet
találnak a
Mauch Chunk hegyen Philip Ginder nem hitte volna, hogy 1791-ben milyen fontos felfedezést tett. Miközben a hegyen vadászott, talált néhány érdekes fekete követ. Megmutatta másoknak, és ők megállapították, hogy stone coal, kőszén. Rögtön meg is alapították a Lehigh Coal Mine Co.-t. 4.000 hektár földet vettek meg ott, ahol Ginder a szenet találta, és szerencséjükre a szén rögtön a vékony földréteg alatt volt, felszíni fejtéssel bányászhatták. Mai eszünkkel azt gondolhatnánk, hogy a könnyen bányászható, kiváló minőségű szén óriási fejlődés és gyors meggazdagodás forrása lesz, de sajnos nem. Abban az időben a Lehigh folyó völgye vadon volt, a szenet Philadelphiába, a legígéretesebb piacra a Lehigh és a Delaware folyón csak bárkákkal lehetett szállítani. Primitív, fa csillékben vitték a 9 mérföldre lévő folyóig, onnan pedig tovább hosszú evezővel irányított bárkákban. Alacsony vízállásnál a folyón néha még kenuk is megfeneklettek, nemhogy nehéz bárkák. Pennsylvania elöljárósága fontolgatta a kotrást, de nem történt semmi. A tőkeszegény Coal Mine Co. nem tehetett sokat. |
 A Lehigh Coal Co. bányavállalatnak a Summit dombon lévő felszíni bányája Kép Richard Richardson: Memoir of Josiah White könyvében, [1]-ből |
| Megindul
a szén
szállítása 1803-ban hat szénnel rakott bárkát indítottak Philadelphiába, kettő ért célba, de arra a szénre sem találtak vevőt. A kőszenet nagyon nehéz meggyújtani, háztartásban nehezen használható. 1812 előtt a Summit dombon kevés szenet bányásztak, ám akkor kitört a britek elleni függetlenségi háború, és a brit tengeri blokád miatt nem érkezett szén sem Virginiából, sem Liverpoolból. Felment a szén ára, és három üzletember vállalkozásba fogott, elindítottak egy szenes bárkát. A Fairmont Nail and Iron Works felismerte a kőszén óriási égéshőjét, ha fújtatóval élesztik a tüzét, és megvette a kőszenet. A háború végetértével visszaállt az azelőtti szénszállítás, de a Fairmont Nail and Iron Works tulajdonosa megnézte a bányát, majd lízingelte a területet a csalódott tulajdonosoktól, évi egy cső kukorica fizetségért. Aztán engedélyt kapott az elöljáróságtól a folyó szabályozására. Megvizsgálták, és 1818-ban létrehozták a Lehigh Navigation Co.-t, majd sikerült vevőt találniuk annyi részvényre, hogy megkezdhessék a munkát. Nekiálltak a Lehigh folyó felduzzasztásának zsilipekkel, és 1820 júniusában megtörtént az első próbamenet, a szenes bárkák baleset nélkül elérték Philadelphiát. A rendszer egyirányú volt, az üres bárkák a keskeny csatornán nem térhettek vissza, a faanyagukat eladták, a hajósok gyalog vagy szekéren tértek vissza. |
A bányától a folyóig a Lehigh Coal Co. épített sínpályát, 1819-re lóvontatású vagonokban vitték a szenet. A társaság és a Lehigh Navigation Co. egyesültek, létrejött a Lehigh Coal & Navigation Co. 1825-ben az antracit népszerűsége megnőtt, mert Josiah White, a Lehigh Coal & Navigation (LC&N) alkalmazottja reklámkampányt indított. Kellett is, mert korábban a sajtóban egy utazó ilyet írt: Apám vett két, öklömnyi darab szenet a Lehigh Coaltól, és fa tűzön próbála meggyújtani. Két nap után azt mondta: ha a világ tűzben égne, a Lehigh szénbánya lenne a legbiztonságosabb menedék, a legutolsó hely, ami kigyulladna. Aztán 1828-ban Philadelphia 77.300 tonna antracitot égetett, és a mennyiség évről évre nőtt. A gravitációs vasúton a folyóig vitt szén csilléit öszvérek húzták vissza a hegyre, a csillék fa rönkökre erősített vas szalagon gördültek. Ez a primitív vasút volt az első a Lehigh völgyében, de az Egyesült Államokban is az elsők között volt. A haszonból jutott fejlesztésre, 1832-re a Pennsylvania Canal Sysem már kétirányúvá tette a bárkaforgalmat. |
| A
bárka
súlymérő zsilip a Lehigh
csatornán Metszet William H. Shank jóvoltából, [1]-ből Szállítás közben a bárka kormányosa és a családja a bárkán éltek, a kép alján középen a feleség ebédet főz. A bárkák beúsztatása a zsilipbe pontos munkát igényelt, kifogták az öszvéreket, és emberek húzták a vontatókötelet. Kinn a "vonalon" persze az állatok vontattak. (lenn) A gyermekmunka törvény elfogadása előtt apák és fiúk gyakran dolgoztak együtt, irányították az öszvéreket a csatorna melletti vontatóúton Fénykép a Pa. Canal Society jóvoltából, [1]-ből |
 |
 |
 Ilyen vontatóúton húzták az öszvérek a szénszállító bárkákat Fénykép a Pa. Canal Society jóvoltából, [1]-ből |
| A
szénbányák
vidékén megjelenik az igazi, gőzmozdonyos
vasút |
| 1820-ra
a Lehigh Coal & Navigation Co. uralta a körzetben a
szénbányászatot és
-szállítást. Nagy
forgalmára és
hasznára támaszkodva a
szénszállítás
további
fejlesztésébe fogott. 1837-ben Pennsylvania
vezetése engedélyezte vasút
építését White Haven
bányaközpont és Wilkes Barre, a North Branch
Canal kikötője
között, 20 mérföldes
távon.
Először csatornai bárka
szállító
vasútra gondoltak, de az akkor nem volt
megvalósítható, ezért
félig-meddig
hagyományos vasút épült. A
White Havenből
induló hegyi pálya első
szakaszán a szenes
vagonokat stabil
gőzgép drótkötéllel vontatta
fel, onnan
már lejtőn haladt Wilkes Barre-ig. A
vasút a Lehigh
& Susquehanna nevet kapta, és 1843-ban megindult
rajta a
forgalom. Az LC&N prosperált, és okos üzletpolitikával tovább fejlődött. Vasércet is szállított, és az alakuló vasművek csökkentett áron kapták a szenet. Emellett a kisebb mértékű, de jövedelmező farönk és más erdei termékeket is szálított. A személy- és a rendszeres csomagszállítás, amúgy jövedelmező üzletnek még kevesebb volt a bevétele, de erősítette a LC&N monopóliumát. Hogy megtörjék az LC&N egyeduralmát, 1846-ban megalapították a Delaware, Lehigh, Schuylkill & Susquehanna Railroadot. A vasút a Mauch Chunk-i bányától a Delaware folyó partán fekvő Easton-ig készült szállítani a szenet. 1851-ben kezdődött az építés, a vasút pedig egy ügyes vállalkozó, Asa Packer irányítása alá került. Átnevezte Lehigh Valley Railroadra, és 1855-ben a bánya és Easton között működni kezdett. Ezzel megalakult a Lehigh Valley Railroad (LV). |
 |
 A Beaver Meadow vasút HERCULES mozdonya Joseph Harrison Jr. rajza, a The Locomotive Engine-ben, [1]-ből A mozdony konyhája nem sok védelmet adott a mozdonyszemélyzetnek. A 4-4-0 elrendezésű, kőszenet égető mozdonyt a Garrett & Eastwick gyártotta 1837-ben. |
A
körzetben folyamatosan alakultak új vasutak, amik
több-kevesebb szerencsével, hosszabb vagy rövidebb
ideig működtek. A Beaver Meadow
Railroad & Coal Company-t 1830. április
7-én alapították. Jogot kapott vasutat
építeni a
bányájától a Lehigh
folyóig, és ez lett az első gőzös
vontatású vasút a Lehigh
völgyében. Terve volt csatlakozni az LC&N
hálózatához, de nem tudtak megegyezni
a szállítási díjban (az
LC&N nem pártolta a feltörekvő
konkurenciát). Ekkor a Beaver Meadow vasutat tervezett
Eastonbe, az LC&N csatornájának a
partján, amitől az LC&N nem volt boldog. A
két vállalat fegyverrel védte a
létesítményét,
és a vérontást az akadályozta meg, hogy a
Beaver Meadow kiszámota, hogy rossz befektetés lenne a
vasút Eastonbe. A Beaver Meadow azt a kompromisszumot kötötte meg az LC&N-nel, hogy a Lehigh folyó partján lévő Parryville-ig építi a vasútját, és ott rakodják át a szenet az LC&N bárkáira. Így a Beaver Meadow konkurensből ráhordó vasúttá vált, és az első szezonban 31.000 tonna szenet szállított. A vasút első mozdonyai a SAMUEL D. INGHAM és az ELIAS ELEY voltak, mindkettő 4-2-0 tengelyelrendezésű (két tengelyes első futó forgóváz és egy hajtott tengely), a Garrett & Eastwick gyárból. A BEAVER és a HERCULES (bal kép) 1837 augusztusában érkezett és 150 tonnás szénvonatot vontathattak az acélszalag koronájú "sínen". A Beaver Meadow kis műhelyt épített a mozdonyok és bányagépek javítására, és 1837-38-ban összeszerelte az első, 0-6-0 mozdonyát. Az amerikai (és brit) mozdonyok tengelyelrendezésének jelölését és a neveit lásd Világvasutai: Tudástár, járművek fejezetében. |
| A
Beaver Meadow (BM) vasút első saját mozdonya, a
0-6-0-s az Egyesült
Államokban is az első ilyen
tengelyelrendezésű mozdony volt. Ezt az elrendezést Six
wheeler, hatkerekűnek nevezték. A műhely kiváló működése Hopkin Thomas-nak, a műhely főgépészének volt köszönhető. Újító képessége lehetővé tette, hogy a BM mozdonyai égethettek faforgácstól kőszénig mindent, csak a rostély állását kellett módosítani. 1839-ben a műhelyt áthelyezték Weatherly-be, ahol éveken át a BM számára testreszabott mozdonyokat gyártottak. 1841-ben árvíz pusztította a BM vonalát. Elmosott több hidat és a pályát a Lehigh folyó mentén. Csak augusztusra építették újjá a vonalat. |
A
BM vasút elkészültével egy időben
1836-ban egy másik antracit szállító
regionális vasút építése is
indult. A Hazleton Coal Co. abban az évben kezdte a
bányászatot, és 10
mérföldes vonalat épített Weatherly-be. Innen
a BM vonalán hladt Penn
Havenbe, ahol a szenet átrakták a Lehigh csatorna
bárkáiba. 1837
májusában indult az első
szénszállítmánya, és az év
végéig 14.000 tonna
szenet vitt Penn Havenbe. 1839-ben a Sugar Loaf Coal Co. is vasutat épített, és 7.500 tonna szenet szállított az alig 2 mérföld hosszú vonalán a Hazleton vasútra, a szintén Garrett & Eastwick gyártmányú mozdonyával. Az AJAX csatorna bárkán érkezett a vasútra. Ez a vasút öt évig, 1944-ig működött, akkor beolvadt a Hazleton Coal Co. vasútba. |
| A Maunch
Chunk szene
gravitációs vasúton érkezik
a Lehigh csatorna partjára, ahol vagy vasúti
kocsikba, vagy bárkákba töltik Metszet William H. Shank gyűjteményéből [1]-ből Egy ilyen átrakó a kor technikai csodája volt. |
 |
| Easton
városa, a szénszállítás egyik,
jól kiépült csomópontja Metszet William H. Shank gyűjteményéből [1]-ből A kép a várost a Lehigh és a Delaware folyók összefolyásától észak felé mutatja. Jobbra a Lehigh csatorna gátja, a Morris csatorna a folyó Jersey-i partján lévő Phillipsburgnál csatlakozik a Delaware-be. A folyó Phillipsburg-i partján, jobbra, látszik a Belvidere Delaware Railroad állomása. A hegyekben a bányák ontották a szenet, a bárkák a csatornákon és a folyókon messze vidékre elvitték. Az akkor még fejletlen vasúthálózat vonalai az egyeduralkodó Lehigh Coal & Navigation bárkás szállító vonalaira hordták rá a szenet, vagy a vizi utak által fel nem tárt vidékek felé próbálkoztak. A legjobb, leggazdaságosabban dolgozó és a legszerencsésebb vasutak maradtak meg, a nyereségükből tovább építkeztek és növekedtek. A XIX. század közepén a gőzmozdonyos vasutak fejlődésének fejezete kezdőtött. |
 |
| |