| |
|||
| Az amerikai vasút és a
gazdaság |
|||
 |
|||
| A New
York Central vasút
vagonjába kereskedelmi árut pakolnak a
teherautókból New York Central felvétel [2]-ből |
|||
| Az expresszáru gyors eljuttatása a címzetthez érdeke mind a küldőnek, mind a fogadónak. Erre valaha csak a vasút volt képes. A postai küldemények biztonsága az ország gazdaságának kiemelt érdeke, az Egyesült Államokban a vasúti postakocsikban fegyveres alkalmazottak utaztak. A nagy mennyiségű kereskedelmi áru címzettekhez juttatása az ország gazdaságát pörgeti. A vasút mind a három szállítási fajtában az ország gazdaságát növeli. |
| 1. rész: Az expresszáru és az LCL (less than car load, egy vagonrakománynál kevesebb) áru szállítása | |||
| Mára Amerikában a helyi
vasútállomás a legtöbb helyen már csak
emlék,
és a lakosság és a vállalkozások
elszállítandó
tárgyaiért-áruiért a UPS és a FedEx
teherautója jön, vagy a postára viszik őket.
Amerikában a kiskereskedelmi üzletek is gyakran
szállításra szakosodott cégekkel vitetik az
árujukat. A XIX. század közepétől, a lovaskocsi korszak végetértével egészen az 1950-es évekig főleg a vasút nyújtott szállítási szolgáltatást. |
A vasút kínálta a
legalacsonyabb
tarifát egy vasúti kocsinyi áru
elszállításáért, de a kevesebb
áru
szállításáért magasabb
tarifát számolt. Aztán ezeket a kisebb
szállítmányokat csoportosítva, a
közös célpontjuk szerint vagonokba
pakolta. Az ilyen vagonok rakományának súlya kicsi
volt, de a
szállítás mégis
jövedelmező, mert a szállíttató az ilyen LCL (less-than-carload, egy
vagonnyinál kevesebb áru
szállításáért magasabb díjat
fizetett. |
 |
Egy Adams
Express Co. lovaskocsi nekitolatott a Denver & Salt Lake (Moffat
Road) vasút állomásán a peronnak, hogy
átrakodják az árut a vasúti és a
lovaskocsi között. Az állomásépület
mellett bálák és hordók várnak az
LCL, vagy expressz elszállításra. Trains magazin gyűjteménye, [2]-ből Minden vasút működtetett ilyen LCL szolgáltatást, ez más vasutakhoz teheráru raktárak és átrakó állomások hálózatán át csatlakozott. Ebben részt vettek országszerte az állomások tízezreinek a raktárhelyiségei is. |
| Fedett tehervagonok ezrei vettek
részt ebben az LCL forgalomban, mind pontosan megszabott
útirányon és szigorú menetrend
szerint járt.
Tehervonatokban futottak, de néha az alkalmas
személyvonatokban is.
Munkások ezrei működtették ezt a rendszert. Egyének, de cégek is hívhatták a szállítani valójuk elviteléért a REA-t, a Railway Express Agency-t (vasúti expressz ügynökséget), melynek egy időben országos monopóliuma volt az expressz szállítás szolgáltatásra. (Világvasutai: A REA története) A hívás után hamarosan a cég zöld furgonja érkezett, és elvitte az árut. Ennek tarifája magasabb volt (gyakran kétszerese) a normál LCL szállításénak, de az eljuttatás gyorsabb volt, az áru legtöbbször expressz- vagy gyorsvonatok paklikocsijában utazott. 1920-tól kezdve a REA légi teherszállítást is kínált. |
Tehát, ha a
szállítmány egy karácsonyi
ajándék volt Edna nagynénitől Sacramentóban
az unokájának Atlantába,
kenyérpirító a Sears
áruházból Chicagóban egy családnak
az idahói Pocatellóba, vagy akár egy traktor cseredugattyú a wisconsini
Racine-ból Nebraskába, nagy
valószínűséggel ezt a
szállítási módot
választották. Az expresszáru, a postai küldemények és a kereskedelmi áruk szállításának története azt tartalmazza, hogy milyen szállítmányokat vittek, hogyan kezelték a csomagokat, az expressz tételeket és a postai küldeményeket, milyen vagonokat, kocsikat és kezelő eszközöket használtak, és a vasutak hogyan irányították a vagonokat és a vonatokat. |
| A kezdetek A vasút megjelenésének idejére az U. S. Post Office (az USA postája) már jól szervezetten működött. A vasút az 1800-as évek közepére kezdett országos hálózattá bővülni. A postai küldeményeket gazdaságos volt vasúton szállítani, és jelentősen csökkentette az eljutási időt a lovaskocsikon szállításhoz képest. Korábban a levelek hetek, akár hónapok alatt jutottak el néhány száz mérföldre, vasúttal néhány nap alatt. |
Az 1860-as évek elején
megjelentek az RPO (Railway Post
Office,
vasúti postahivatal) kocsik, melyekben az alkalmazottak
sorbarakták,
leadták és felvették a leveleket. A postai
küldemények tárolójával
kombinálva az RPO működés az 1960-as évekig
működött. (Az RPO-kat a postai irányítószám megjelenése ölte meg. Míg korábban a leveleket az RPO kocsikban az egyes körzetek településeit ismerő dolgozók sorolták, az irányítószámmal az aszerint kötegelt leveleket nem kellett a vonat haladása közben sorbarakni, a levelek nagyvárosok szerint kötegelve mehettek a repülőtérre.) |
| A Railway
Express Agency sötétzöld kocsija
országszerte megszokott látvány volt az 1970-es
évek elejéig. A képen egy REA sofőr pózol a
Diamond T teherautó mellett, 1930 körül Jeff Wilson collection, [2]-ből Híres korai levéltovábbító szolgálat volt a Pony Express, mely leveleket (csomagot nem) vitt 10-12 nap alatt a montanai St. Joseph-ből Sacramentóba, Kalifornia állam fővárosába. A szolgáltatás 19 hónapig élt, a távíró vonal kiépítése feleslegessé tette. |
 |
| A csomagküldés más
ügy volt. Sok esetben a posta szerződést kötött
egy, gyakran drága magán futárcéggel, vagy
egy expressz szállító céggel. Az expressz
szállító cég a csomagokat egy
helyszínen összegyűjtötte,
célállomás
szerint csoportosította, a csoportot egy közös pontra
továbbította, aztán a csoportokat
szétbontotta és a csomagokat a címzetthez
kézbesítette. Az első ilyen expressz szállító cég, stílszerűen a First Express Co. volt, 1839-ben indította William Harnden (egyes irodalom szerint Hernden). Ma a korábbi kalauzt és jegyárust tekintik az expressz szállítás üzletág atyjának az Egyesült Államokban. Hernden egyszemélyes vállalkozásként kezdte, csomagokat szállított New York és néhány más város között. A szolgáltatás népszerű lett, és a vállalkozás hamarosan az egész országban működött, a vasúti szállítást kombinálta a gőzhajóssal, és a saját lovaskocsijaival. Az Adams Express korai expressz szállító cég 1840-ben indult, gyorsan lefedte a keleti partot és a délkeleti országrészt, vonallal St. Louisba, és nyugat felé terjeszkedett. A Wells, Fargo & Co.-t 1852-ben alapították és szállítási szolgáltatást nyújtott Kaliforniába, az American Express-t New Yorkban, 1849-ben alapították. Az ország lakossága folyamatosan nőtt, a lakott terület nyugat felé terjeszkedett, a Polgárháború után egyre gyorsabban, ahogy a kontinenst áthidaló vonal 1869-ben elkészült, és a vasútvonalak pókhálóként szőtték be az országot. A közben százszámra alakult expressz szállító cégek közül a kicsik nem tudtak konkurálni a nagyokkal, sokan összeolvadtak, hogy túléljenek, sokan abbahagyták az ipart. |
A
vasúttársaságok is egyesültek, és a
nagyobbak együttműködtek az
expressz szállító társaságokkal. 1890-re több, mint 30 expressz szállító cég maradt, de ebből a 6 vezető cég szállított a hálózat 93%-án. Ezek voltak a Wells Fargo, az American Express, az Adams, a Southern Express, a United States Express és a Pacific Express.  A vasút számára a postai küldemények szállítása a legfontosabb feladat volt több mint 100 évig. A munkások a teherautóból postai küldeményeket pakolnak a Lehigh Valley vasút Railway Post Office (RPO) kocsijába, 1910 körül Library of Congress, [2]-ből |
| Az
expresszáru szállítás fejlődése A cég, amelyik Railway Express Agency (REA) néven nagy növekedésnek indult, sok kisebb céget magába olvasztott. 1906-ra az expressz cégek száma 14-re csökkent. A vasutak expressz társasági részvényeket vettek. 1907-ben 18 különböző vasútnak volt részvénye az Adams Express-ben, a Pennsylvania 6,1 millió dollárért, a legkevesebbet a Boston & Providence 2.100-ért. Az Adams 34.900 mérföldön szállított, ebből 30.700-on vasúton. Amely vasutaknak nem volt részvényük valamelyik expressz cégben, azok szerződést kötöttek velük. Ebben előírták, hogy az expressz cég tarifája nem lehet kevesebb, mint a vasút saját LCL (less than car load, kevesebb, mint egy vagon rakománynyi) szállítás árának a 150%-a (az ár általában 200, de néha 300% is volt). A vasút pedig részesedett az expressz cég által beszedett díjból. Az expressz cégeknek gyakran egymásban is volt részvényük. |
 A házhoz szállító munkások páncélszekrényt vesznek le a United States Express teherautójáról az 1910-es években Library of Congress, [2]-ből |
| Az expressz cégek uraltak egyes
irányokat és területeket, saját
járműveikkel járták be, ezt
kombinálták vonatokkal és
gőzhajókkal. Néhány városban több
expressz cég iroda is volt, míg másokat egyetlen
cég szolgált ki. A szállítmányokat néha az expressz cégek átadták egymásnak. Például, ha egy küldemény olyan városból indult, amelyiket egyedül az Adams szolgált ki, és ezermérföldnyire küldték, olyan városba, ahol csak a Western működött, a szállítás díja több részből állt: a legtávolabbi pontig, ameddig az Adams szállított, és onnan a Western átadó pontjáig. |
Az expressz szállító
cégekre nagy csapás volt, amikor az U.S. Post
Office 1913-tól
elkezdett csomagokat is elfogadni, elindította a Parcel Post
(csomagposta) szolgáltatást. A csomagok
kombinált mérete (hossz + szélesség
+ magasság) legfeljebb 72 hüvelyk (kb. 7 méter),
súlya 11 font (5 kg)
lehetett, ezt 1931-ben 70 fontra (kb. 32 kg-ra) emelték. Az
expressz
szállító cégek tiltakoztak, mert a Parcel
Postot támogatta az állam, és
úgy is veszteséges volt. A vita a REA
végnapjáig
tartott. |
| A
vasúti
LCL szállítás A vasutak a kezdetektől, a korai 1800-as évektől szállítottak LCL (less than car load, kocsirakománynál kisebb) árukat. Ezek lehettek csomagok, nagy tárolók, bálák, vagy csomag kötegek, néhány font súlytól akár egy tonnáig. Az ilyen szállítmányokat a helyi vasútállomáson gyűjtötték be, nagy teherraktárakba továbbították, ott sorolták, és más elosztó pontokra küldték, közelebb a fogadóhoz. Ezt addig ismételték, amíg a küldemény a legközelebb került a címzetthez.  Ha az LCL árut szállító vagonok ilyen sűrűn állnak, Pacific Electric felvétel [2]-ből Az LCL vagonokat a Pacific Electric (PE) 8th Street Freight Stationön pakolják ki Los Angelesben. A PE a Southern Pacific alvállalata volt. |
Ha sok vasút vett részt egy LCL küldemény továbbításában, az eljárás időt rabló volt. Ezen segített, mikor sok kis vasút beolvadt néhány nagyba. A nagy vasutak raktárakat építettek a nagyvárosok állomásain, így gyorsították az LCL áruk célba juttatását. Az vasúti LCL forgalom 1929-ben tetőzött, ekkor 13 millió kocsinyi ilyen küldeményt továbbítottak. Később a teherautók sok szállítmányt átvettek a vasúttól.  csak így lehet kirakodni őket. Jim Saughnessy felvétele [2]-ből A Rutland helyi személyvonat megállása alatt kipakolják az LCL szállítmányt Stephentown állomáson 1953-ban. A vagon és a peron, vagy két vagon közé átjáró pallót tesznek, úgy hordják ki az árut kézikocsival. |
| A kezdeti időktől az 1940-es évekig
az LCL szállítás jövedelmező volt. Bár
az ilyen árut szállító vagonok akár
100 küldeményt is vihettek, mégis csak félig
voltak rakva, de mivel a tarifa magasabb volt, mint a teljes
kocsirakománynyi, így nagyobb volt a bevétel is. Az LCL szállítás nagyon élőmunka igényes volt. Az alkalmazottak ezrei vettek részt benne, a helyi vasúti raktárosoktól kezdve a hivatalnokokig, a csomagkezelőkig, kikötői munkásokig és sofőrökig. A helyi raktárak és az átrakó állomások fenntartása szintén költséges volt. Az 1940-es évek közepén LCL forgalomban több, mint 10.000 aktív raktár, átrakó épület volt, ehhez jött több mint 50.000 helyi vasútállomás, amely kezelt LCL forgalmat is. Másik költségnövelő tényező volt az LCL forgalomban szállított áruknál a nagy sérülési arány és a veszteség. Ez 1920-ban a bevétel 8%-át vitte el. Az I. világháború alatt az amerikai vasutakat állami tulajdonba vették. Az LCL szállításokat racionalizálták, megszüntették a kettősségeket és új eszközöket is vettek. A világháború után az LCL forgalom felfutott, 1920-ban 53 millió tonnát, 21-ben 67-et szállítottak. Aztán a teherautók vették át az ilyen szállítmányok egy részét, 1929-re 13,3 millió tonna maradt a vasúton. |
 Az LCL áruk sokféleségét mutatja ez a raktárbelső Leon Trice felvétele [2]-ből LCL áruként utazó cigaretta dobozok, italos rekeszek, csomagolt gumiabroncsok, huzaldob és sok másfajta tárolódoboz látható a Kansas City Southern vasút New Orleans-i raktárában 1940-ben. |
| A vasúti LCL forgalom 1936
és 37-ben nagyot nőtt, ahogy az ország kimászott a
gazdasági válságból. 1938-tól
aztán a II. világháború idejéig az
LCL forgalom állandó (magas) értéken
maradt. A háború után a vasutak új
szolgáltatásokkal igyekeztek megtartani a forgalmat a
teherautós szállítóktól.
Legismertebb a New York Central vasút Pacemaker
szolgáltatása volt. A vasutak a reklámon túl a teherautók nagyobb mértékű alkalmazásával és LCL konténerek használatával igyekeztek megtartani a forgalmat és csökkenteni a veszteséget. A forgalom 1946-47-ben kis mértékben nőtt, aztán 47 után zuhanni kezdett. A kisebb árumennyiség, így kisebb bevétel nem fedezte a ráfordítást. A vasutak küzdöttek, a Burlington Route vasút 1955-ben Chicagóban, a Cicero Yard mellett óriási LCL teher átrakó raktárat, a Santa Fe 1961-ben Kansas City-ben raktárépületet nyitott, az LCL forgalom erős csökkenését nem tudták megállítani. Mára a vasutak még mindig LCL áruk ezer tonnáit viszik, de már a Roadway, a FedEx és az UPS szervezésében. |
 Kiszállító teherautók sorakoznak a New York Central vasút Indianapolis-i teher raktára előtt az 1940-es évek közepén New York Central felvétel [2]-ből A vezetőfülkéken a NYC jelvény van, de látható az alvállalkozó, a Strohm Warehouse and Cartage neve is. |
| |