Áruszállítás amerikai módra
                          



A Railway Express Agency és a Pacific Fruit Express
 
gyorsáru szállító társaság hol összefonódó, hol
   
szétváló története


A két nagy gyorsszállító vállalkozás nagyjából egy időben indult, a XX. század első harmadára nagy méretekben kiépült, és a technológiai fejlődés legújabb eredményeit felhasználva, a két cég sok szálon együttműködve elégítette ki a viharos sebességgel fejlődő amerikai gazdaság szállítási igényét.



A Railway Express Agency rövid története

A REA Amerikában több volt, mint egy szállító vállalkozás a sok között. A maga korában ez volt a gyorscsomag küldő szolgáltatás, hatalmas forgalommal. Ma azt mondják: küldöm UPS-sel vagy DHL-lel. Akkor azt mondták: a REÁ-val megy.

A REA vasúti szállítással kezdte, de 1950-ben már a nagy repülőtereken a REA zöld kisteherautói sorakoztak a betonon, várták a DC6-osok indulását, és a dolgozók felpakoltak a belföldi repülőkre annyi rakományt, amennyi helyet az utasok és csomagjaik hagytak. Ez volt az 'Overnight Air' (éjszakai légi) szállítási mód. Aztán gyorsan eljött az idő, amikor a csomagküldemények a csak teherszállításra készült repülőgépekre kerültek.

A REA abban a korban született, amikor a vasutakat még nem érdekelte a LTC (less than car load, kevesebb mint egy vagonnyi) áruszállítás. Sőt, mondhatni, a REA mindenfajta szervezett csomagszállítás előtt született. Önmaga teremtette meg azt.
Ma már a világ rengeteg pontjáról eljuthatunk vasúton nagyon sok más pontra, de Amerikában az 1830-as években, a vasútépítések kezdetén azt gondolták, hogy a terepviszonyok miatt New York és Boston között lehetetlen vasutat építeni. (Hasonló Magyarországról: Deák Ferenc azt gondolta, hogy az alföldi mocsarak miatt sosem épül vasút Pest és Debrecen között.)

Pedig a két gyorsan fejlődő amerikai nagyváros között gyors közlekedés és szállítás kellett. Ennek megoldására született a Long Island Rail Road, mellyel a manhattaniek, miután átkeltek az East Riveren, elutazhattak a sziget 100 mérföldre lévő északkeleti csücskéig, onnan elhajóztak a Boston & Providence vasútig, amellyel bevonatoztak Bostonba. Az a LIRR pechje, hogy mire a szigeten kiépült a vonala, addigra megépült a közvetlen vasútvonal New York és Boston között is, dacolva folyótorkolatokkal, dombos tájjal és öblökkel. (De a LIRR sem lett haszontalan: jól elérhető lakóhellyé és virágzó gazdaságúvá tette Long Islandet.



Martin J. McGuirk: The New Haven Railroad along the Shore Line térképe alapján




A Bostonban  született William Harnden New Yorkba látogatott és a barátjánál, James Hale-nél szállt meg, aki a John W. Richmond gőzhajó és szállítási vállalat ügynöke (jegyárusítója, utasszerzője) volt. A hajó New York és Providence között járt. Sok new yorki kereskedő és bróker tudta, hogy Hale ismer rendszeres utazókat a gőzösön, ezért megkérték, hogy küldjön velük kisebb csomagokat, de gyakran értékpapírokat, sőt pénzt is Providence-be, és ott adják át a címzettnek. Aztán, nem tudni, miért, talán mert Hale beleunt a szívességi szolgáltatásba, azt javasolta Harndennek, hogy kezdjen vállalkozásba az ilyen küldemények szállítására. Erre kizárólagos jogot biztosított neki és egy alkalmazottjának a John W. Richmond gőzhajón és kijárta neki a jogot a csomagszállításra a Providence & Boston Railroadon, bár ott Harndennek nem volt kizárólagos joga. A jogot Harnden annál is könnyebben megkaphatta, mert korábban kalauz és jegyárus volt ennél a vasútnál.

Harnden 1839-ben megalapította a First Express Co. nevű vállalkozását, mely az első ilyen volt. Ezért Harndent az expressz szállítási üzletág feltalálójának tartják.

Harnden a küldeményeket egyszerű vászonzsákba tette, és ő vagy az alkalmazottja elvitte hajón-vasúton. A cég újsághirdetéseket adott föl, és az üzlet annyira fellendült, hogy a szállító hamarosan a vasúttársaság által a First Express Co. számára biztosított különkocsiban utazott.
Hirdetés [3]-ból



Harnden vállalkozásának indulása előtt úgy volt lehetséges kis csomagokat eljuttatni egyik helyről a másikra, hogy a küldő megkérte a távolsági lovaskocsik, a stagecoach*-ok kocsisait, hogy vigyék el a küldeményt. A First Express iparosította a szolgáltatást: menetrend szerint szállított, anyagi felelősséget vállalt a szállítmányért, és küldöncöket alkalmazott, mikor a szállítmányt nem lehetett eljuttatni a címzetthez a szokásos útvonalon. Ezeken kívül a szolgáltatása megbízható volt: 1840-ben a Long Island Sound (öböl) befagyott, a gőzhajó nem járhatott. a First Express nyugat felé, a Boston & Worchester vasúton szállította a küldeményeket, utána stagecoach-okra tette, így értek el New Yorkba.

A Cunard Line nagyhírű hajós társaság postahajó járatot indított Anglia és Boston között, ez a Boston - New York szállítást még fontosabbá és nagyobb forgalmúvá tette. Harnden vállalkozása virágzott.





* Az angol nyelvbe a coach [ejtsd: koucs] szó a Komárom-Esztergom megyei Kocs község nevéből került be, mivel az itt készített lovaskocsik Európa-szerte híresek és keresettek voltak.
Más nyelvekbe: a német Kutsche, katalán cotxe, spanyol coche, olasz: coccio, flamand: goetse, lengyel: kocz, cseh: kočár, szlovák: koč, kočiar, ukrán: коч, szerb: кочије, szlovén: kočíja, svéd: kusk). A Kaukázus vidékén és Kis-Ázsiában pedig a könnyű szekeret „madzsar”-nak nevezik. [Wikipedia])
Tipikus stagecoach a vadnyugaton. A hajtóknál széria felszerelés volt a jó puska

Modellezők figyelmébe:



A Wells Fargo fogatának H0-s, Jordan modellje

Mindkét kép [1]-ből



Harnden nemsokára kiterjesztette a hálózatát Philadelphia és Albany (New York állam fővárosa) felé is. Henry Wells, a cég alkalmazottja Albanyben javasolta a további bővítést nyugatra Buffalo és Chicago felé. Harnden nem látta ebben a business case-t, ezért Wells-t bíztatta, hogy maga indítson arra vállalkozást. Ez meg is történt, és a szolgáltatásnak nőtt a forgalma. 1845-ben felfigyelt erre William G. Fargo (figyeljük a neveket?), a Syracuse és Albany közötti vasúti teherszállítás ügynöke, és társult Wells-szel. Ezzel megszületett a REA egyik elődcége, a Wells & Co.

Eközben Harnden Európa felé terjeszkedett: 1841-re ügynöke vagy irodája lett a legtöbb európai nagyvárosban. A vállalkozás veszteségesnek bizonyult, de nagyban segítette a bevándorlást Amerikába és így a ritkán lakott területek benépesítését. Több mint százezer bevándorló érkezett ezzel a segítséggel, főleg Angliából és Németországból.

William Harnden, az expressz szállítási szolgáltatás megteremtője 1845-ben, 31 éves korában meghalt. Rövid élete ellenére világraszóló szállítási módot talált ki és virágoztatott fel.

A csak hat évvel korábban indult expressz szállítás gőzhajókkal Mobile-ig és St. Louis-ig terjeszkedett. 1851-ben felhagytak az európai üzletággal, majd egyesültek korábbi konkurensükkel, az Adams Express Company-vel, és kemény konkurenciaharcot folytattak a Wells & Company-vel.		 Az 1849-es kaliforniai aranyláz (Gold Rush) a nyugati part kiszolgálása felé nyomták az expressz szállítókat. Az első a Wells & Company volt, mely vállalt Kaliforniába szállítást.

Eközben a keleti parton 1850-ben összeolvadásokkal és felvásárlásokkal létrejött az American Express Company, első elnöke Wells, a cég titkára pedig Fargo lett. A cég nyugatra, Missouri és Iowa felé terjeszkedett. Aztán létrehozták a Wells Fargo & Company-t, kimondottan a kaliforniai szállítási útvonalra, vasút híján a New York - San Francisco gőzhajókkal. A Wells Fargo szállítási útvonalakat szervezett San Franciscóból Sacramentóba (Kalifornia állam fővárosába), és ahol lehetséges volt, más irányokba part menti és folyami hajókkal. Az értékes szállítmányok, mint az arany és pénz szállítója a Wells Fargo lett. Akkoriban St. Louis és San Francisco között hetente, 20 napos menetidővel indult szállítás. A másfél évig működő Pony Express hét nappal csökkentette a menetidőt, de hamar véget ért, a vasútvonalak és a távíró hálózat kiépülése miatt.

Az I. Világháború idejére az Egyesült Államokban a gyorscsomag küldő iparágban harmincezer iroda és százötvenezer alkalmazott működött. Kiépült vasúti kapcsolatok híján a lovaskocsis szállítók voltak  az expressz szállító cégek a legnagyobb szolgáltatói, harmincezer ló lakott a cégek istállóiban.



A modern idők átszervezték az expressz csomagszállítási ipart is. 1913-ban az amerikai kormány megalapította a Parcel Post üzletet, főként azzal a céllal, hogy a városoktól távol lakó farmerek kis szállítási költséggel hozzájussanak az ipari termékekhez. Mikor az I. Világháború alatt az amerikai állam átvette a vasutak fölötti tulajdonjogot, sok nagy expresszáru szállító cég egy nagyon nagyba egyesült, ez lett az American Railway Express Co. Az országos méretű kvázi-monopólium hatékonnyá tette a működését és emelte szolgáltatása árait. Ezt látva az Interstate Commerce Commission (államközi kereskedelmi bizottság) javasolta, hogy az egyesült American Railway Express váljon szét az eredeti cégekre, de erre már nem volt lehetőség. Ekkor az I.C.C. javasolta a vasúttársaságoknak, hogy szervezzék meg a saját expressz szállító ügynökségüket.
 1929-ben 69 amerikai vasúttársaság megalapította a Railway Express Agency-t (REA), mely megvette az American Railway Express-t, így hasonló nagy cég már csak a Southern Railway által alapított Southeastern Railway Co. maradt a piacon, 1938-ig, mikor a Railway Express Agency azt is fölvásárolta. A cég vagyonát 1000 részvényre osztották, az óriás Pennsylvania Railroad 100-at, a kis Bangoor & Aroostook 1 részvényt birtokolt, és volt társaság, amelyik egyet sem, de így is részt vehetett a céget érintő döntésekben.

A REA fénykorában főleg a vasutakkal szállíttatott. Azonban a technológia fejlődésével, a közúti és légi szállítás nagyobb térnyerésével a vasútra alapozott cég is hanyatlani kezdett. 1975-re a REA bevételei között a vasúti szállítás részaránya 5%-ra csökkent. De ez már a szomorú vég, addig még a REA sok dicsőséges évt élt meg.




A REA legmagasabban szárnyaló időszakában több mint 45.000 alkalmazottja és, 23.000 irodája volt. 190.000 mérföldnyi vasútvonalon, 14.000 mérföld hajózási- és 91.000 mérföld légi útvonalon szállított, mindezek mellett 15.000 mérföldnyi közúti útvonalon utaztak a REA küldeményei. A fentiekkel és 17.000 teherautóval 30.000 szállítást bonyolított le naponta, kis csomagoktól a tehervagonnyi méretű szállítanivalókig.

Mikor kényes szállítmányt kellett eljuttatni a címzetthez, mint friss virágot, állatkerti állatot (!), versenylovat, háziállatot és mozifilmet (amely akkoriban a nitrát film gyúlékonysága miatt veszélyes küldemény volt), csak a REA volt elég megbízható, hogy a küldemény épen megérkezzen. Ma a Federal Express, a DHL, a United Parcel és még több kisebb cég nyújt ilyen szolgáltatást. 1975-ig ezt egyedül a REA végezte.




A New York Central #160-as vonata Chicagóból dél, New York felé halad a Hudson folyó mentén. A hosszú vonat posta- és expresszáru kocsikból áll
[1]-ből





A Pacific Fruit Express

A Pacific Fruit Express Company egész életszakaszában, majdnem minden méretében a legnagyobb hűtős szállító vállalat volt Amerikában. Az egész ország gazdasági fejlődése szempontjából pedig még többet jelentett: a nyugati part menti mezőgazdaság óriási fejlődésének élénkítője és motorja, azzal, hogy az ottani zöldség- és gyümölcstermést eljuttatta az ország ilyen szempontból kevésbé szerencsés közepébe és a keleti végébe. Ezt a szerepét a XX. századnak főleg az első három évtizedében játszotta. A PFE története a nyugat mezőgazdaságának és élelmiszer-feldolgozó iparának a története.

A nyugati országrész folyamatosan települt be az 1848-as aranylázzal (Gold Rush) kezdődően. Virágzó mezőgazdaság alakult a népesség táplálásra. Aztán a mezőgazdaság termelése hamarosan meghaladta az ottani lakosság igényét.

A tengerentúli export 1892-ben indult be, addig a farmereknek közelebbi piacokat kellett találniuk. 1869 május 10-ére megépült a Pacific Railroad vonala, ezzel, és más új vasutakkal a termények távolabbi piacokat találtak, a bevételből pedig a farmerek gépesítették a gazdaságukat és öntözési rendszereket építettek ki. A vasutak is segítettek: reklámozták az általuk szállított árut, iparcikkeket hoztak és földeket adtak el.
 		Az 1870-es évekig a farmerek és a vasutak jó kapcsolata még nem épült ki. Bár már 1840-re megjelentek az első hűtött vasúti kocsik (nyilván jéghűtéssel), az életképességük csak a '60-as évekre bizonyosodott be. Mégis 1885-ig a mezőgazdasági termények nem hűtős, hanem szellőztetett kocsikban utaztak. Aztán megjelentek a magántulajdonú, és nem a vasutak által tulajdonolt hűtőkocsik. Azért is, mert a vasutak nem vágytak a hűtőkocsik birtoklására. Különleges kocsik voltak, hosszabb úton drága jégellátó létesítményeket igényeltek. E körülmények hozták létre a vasúton kívüli hűtőkocsi flottákat, amiket a vasutak végül is kis fintorgás mellett elvontattak.

A chicagói hatalmas vágóállat feldolgozók termékeit szállítóknak már voltak hűtőkocsijaik, jégellátóik a fontosabb vasúti fővonalak mentén, sőt, kocsijavító és karbantartó létesítményeik is. Azonban ezek a kocsik nem voltak alkalmasak zöldség- és gyümölcs szállítására, de ezeknél a szállítóknál jól elfértek az új, gyümölcshöz való kocsik is.

1895-re az Armour Car Lines, melynek az ugyanilyen nevű hússzállító cég volt a tulajdonosa, nőtt a legnagyobbra, húsz kisebb szállítót olvasztott magába. Nem csak Kaliforniában, de a délkeleti, a középnyugati, sőt az északkeleti államokban (óriási területen) is közel monopóliuma volt.





Vacaville, Kalifornia, 1887 július 30-án


A terményt lovaskocsikról a Southern Pacific és a Central Pacific fedett kocsijaiba pakolják. Az SP kocsijai "California Fast Freight Line" feliratot viselnek.

Williamson gyűjtemény, neg. 12448, CSRM,   [2]-ből



A nagy Armour rákényszeríthette a vasutakat, hogy kizárólagos szerződést kössenek vele, azaz csak akkor adta a vasútra a hűtőkocsiját, , ha a vasút kizárólag az ő kocsijait viszi. Ezt "exclusive contract"-nak, kizárólagos szerződésnek hívták. Ezen felül az Armour rákényszerítette a vasutakat, hogy a kocsikat az Armour már meglévő, eddig húsokhoz használt jégtöltő állomásain pótolják az elolvadt jeget. A jégtöltés ára természetesen jóval meghaladta a költségeit. Ráadásul az Armour olyan útvonalat kényszerített a vasutakra, mely növelte az Armour profitját és a vasutak költségeit.

A felgyűlő panaszok abban csúcsosodtak, hogy 1898-ban a szállíttatók az amerikai kormányhoz fordultak a kéréssel, hogy oldja meg a problémát. A kérés meghallgattatott.

A kaliforniai mezőgazdasági termelők szövetkezeteket szerveztek, melyen nemcsak feldolgozták, csomagolták, szállították és eladták a terményt, de gazdasági erejükkel politikai erővé is váltak. A Santa Fe és a Southern Pacific vasutak is melléjük álltak, és az Interstate Commerce Council (államközi kereskedelmi tanács) és némi bírósági segítséggel megtörték az Armour monopóliumát. 		Edward Henry Harriman 1848 február 25-én született. A világon kevés embernek lehet vasútibb karrierje, mint neki. 14 éves korában befejezte a tanulmányait, és 20 éves kora előtt már sikeres bróker és pénzügyér lett. 1881-ben a vasúti iparba szállt be, vasúti tudást szerzett, és 2 évvel később az Illinois Central igazgatónak nevezte ki, majd 1887-ben alelnök lett. Segített az Erie vasúttársaság újjászervezésében. Néhány évvel később befektetett a Union Pacific-be, mely nagyon rossz pénzügyi helyzetben volt a Credit Mobilier affér miatt.

Harriman a UP igazgatója, majd 1898-ra az igazgatótanács elnöke lett. Keleti kapcsolatai révén 25 millió dollárral jó helyzetbe hozta a UP-t. Azt mondta: "A pénz megtakarításának módja az, hogy okosan és hatékonyan költjük el."

Harriman hamar átlátta, hogy az Armour Car Lines monopolisztikus törekvései az egész piac fejlődését akadályozzák. Segítette céljai elérésében, hogy az SP és a UP olyan területet fedett le, ahol gyakorlatilag egész évben termett áru: tavaszi gyümölcs délnyugaton, a krumpli ősszel északnyugaton és a citrusfélék télen teremnek Kaliforniában. A két vasút szellőztetett- és hűtőkocsi állománya egész évben forgalomban lehetett.





Akkoriban ilyen kocsikban utazott a kaliforniai termény. Ezt az 1889-ben épült "ventilated" (kényszerszellőztetett) fedett kocsit személyvonatokban való közlekedésre szerelték fel, nagysebességű forgóvázakkal és a második légtömlővel. A felvétel Sacramentóban, Kalifornia állam fővárosában készült, az ottani nagy járműgyárban. Az oldalfestés friss, míg a homlokfalon a nyitott szellőzőnyílások fölött és a kocsi hátsó részén látszik az eredeti C P (Central Pacific) felirat. A felvétel dátuma ismeretlen, de nem lehet korábbi mint 1901 április 29-e, amit a kocsi újramérlegelésének dátuma mutat.

D. L. Loslyn felvétel, Signor gyűjtemény [2]-ből



Harriman stílusa a határozott döntés volt, melyet tőkével támogatott meg. A UP-ben és a SP-ben lévő befolyása segítségével 1906 december 7-én megalapította a két vasút közös hűtőkocsi szállító társaságát, a Pacific Fruit Express-t, jogi és adóügyi okokból Utah állam fővárosában, Salt Lake Cityben.

Az új vállalkozás 12 millió akkori amerikai dollár alaptőkével indult. Első lépéseként 6000 (amit hamarosan 6600-ra emeltek) hűtőkocsit vásárolt, egyenként 1700 dollárért. Kinevezték a cég elnökét, vezérigazgatóját és titkárát. Fél évvel később, 1907 júliusára a cégnek összesen 10 alkalmazottja volt, ebből hat irodista.

A következő években a cég saját tőkéje a bevételekből a rakéta sebességével és a pályája meredekségével emelkedett.

A PFE első irodái Chicagóban, az Adams street 135-ben voltak (akkoriban a legtöbb Class I vasúttársaság székhelye Chicagóban, az amerikai vasút fordítókorongján volt). Volt PFE iroda San Franciscóban, a Flood Buildingben, mely épen élte túl az 1906-os földrengést és tüzet.

A Flood Building, Market Street 870 San Franciscóban. Előbb a PFE nyugati irodái működtek itt, később ez lett a cég székhelye.

San Francisco Public Library, Neg. 4507, [2]-ből.




6600 hűtőkocsis flottát üzemeltetni óriási feladat, de a Pacific Fruit Express nem a semmivel indult. 1907-ben sok meglévő és működő létesítményt vett át, például az Armour Car Lines műhelyét Sacramentóban, Los Angelesben, Riverside-ban és Coltronban. Miután az Armour Car Lines monopóliuma megtört, megérezte, hogy neki nyugaton vége, igyekezett a meglévő létesítményeiből a legtöbb pénzt kihozni.

A leadott javító műhelyei az 5000 kocsija könnyebb javításaira épültek, a nagyobb munkákat a középnyugati, nagyobb műhelyekben végezte. Az itteni műhelyek elegendőek voltak a PFE számára, míg a kocsijai újak voltak. Aztán az évek múltával a PFE műhelyeket megnagyobbított, újakat épített és másokat megszűntetett, majd a fő javító bázisát Roseville-ben építette ki, mikor a Southern Pacific felépítette ott a nagy teherpályaudvarát.		 A hűtőkocsik jéggel feltöltéséért az SP és a UP vonalain szerződés alapján a PFE volt a felelős. 1908-ra megépítette Roseville-ben az első nagy jéggyártó létesítményét, mely a fejlesztések során a legnagyobb lett a világon. 1907-ben a PFE jég szükséglete 80%-át külső cégektől vásárolta, de 1921-re már kétharmadát saját maga állította elő, és ennek nagy része már nem természetes, hanem gyártott jég lett. 1921-ben a PFE körülbelül 1,6 millió tonna jeget használt fel, és ebből csak 100 ezer tonna származott természetes forrásból.

A PFE a bevételét a kocsijai megtett út díjából nyerte, mely mérföldenként 1 cent volt. A PFE nem számlázott a szállíttatóknak, azt a vasúttársaságok tették, és abból fizették a díjat a PFE-nek. A bevezető ár az SP és a UP számára kevesebb volt 1 centnél: rakott kocsikra 3/4 cent, míg a kocsi üres futására a PFE nem számított fel díjat.




A XX. század első harmadára kiépült mind a REA, mind a PFE cége, hálózata, járműállománya és annak kiszolgáló létesítményei. Meglovagolva és segítve a gyors amerikai gazdasági fejlődést, korszerű eszközökkel és módszerekkel erős vállalatot alkottak, és óriási mennyiségű pénzt termeltek. Mondhatjuk, hogy e két cég működésének története kicsit a XX. századi Amerika gazdasági fejlődésének története is. A következő fejezetekben megnézzük, hogyan történt ez.




REA kocsilista a 60-as évek közepén

[1]-ből













                 REA-X lfeliratos kocsi

                 [1]-ből







Források:

 

  • V. S. Roseman: Railway Express Agency  [1]
  • Anthony W. Thompson, Robert J. Church, Bruce H. Jones: Pacific Fruit Express [2]
  • Martin J. McGuirk: The New Haven Railroad along the Shore Line [3]
  • William D. Middleton, George M. Smerk, and Roberta L. Diehl: Encyclopedia of North Amerikcan RAILROADS  [4]
  • Alan A. Jackson: The Railway Dictionary [5]
  • John Wylie: The Professional Approach to Model Railway [6]
manhattani

2014 december 1.


v.2  2021. február 2.    









 > Amerikai vasutak   >  Főoldal / Main page