. |
. |
. > Vasútépítés |
1996-ban
vettem meg egy antikváriumban Bertalan Imre:
VASÚTÉPÍTÉS c. könyvének 2.
kötetét. Az ÉPÍTŐ MUNKAVEZETŐK
KÖNYVTÁRA sorozatban jelent meg, a két kötet a
"XXXIII-XXXV" volt a sorban. Akkoriban még sok könyv
foglalkozott a vasútépítéssel... A II. kötet témája "A FÖLÉPÍTMÉNY". Nagyon érdekes volt olvasni a régi technikát, amikor még a különböző aláverő- és más gépek helyett más-más formájú és szerepű csákányok voltak. |
Legelőször
is, már a Bevezetés c. fejezetben a
meghatározás: "A
fölépítményhez
soroljuk mindama szerkezetek összességét, melyek
arra szolgálnak, hogy a járóműveket
közvetlenül alátámasszák és
biztosan vezessék, továbbá, hogy a
járóművekről átadódó terheket
közvetlenül fölfogva, az
alépítménynek adják át. A
fölépítményt alkotó részek eme
szerepe abban nyilvánul, hogy míg alkalmasak a
járóművek-átadta erők természetes
átvételére, egyszersmind az erőket könnyű
szerrel az alépítményre
hárítják át. ... Jelen 1. ábra megmagyarázza, hogy a teher a sinekről tovább az aljazatra, innen az ágyazatra, majd az alépítményre adódik át." |
"A
sinek tekintetében, a szerint a mint a szomszédos
csatlakozó sinek végei ugyanegy, vagy két
külön aljazaton nyugosznak,
megkülönböztetünk
szilárd-ütközésű és függő
ütközésű sineket." Ez már kicsit különbözik egy modernebb vasútépítési könyv leírásától, Gajári József Vasútépítéstan-ától. Az lengő illesztésről ír, mikor a hevederrel összekapcsolt két sínszál egymástól távolabb lévő két aljon nyugszik és ikeraljasról, ahol a két alj szorosan egymás mellett van. Olyan illesztésről nem ír, ahol a két sínszál egyetlen aljzaton nyugodna. Ezt talán a megnövekedett tengelyterhelés okozza. |
"A
terheknek fönnebb vázolt átadása
kifejezést nyer a fölépítményi
alkotórészek anyagában. Ugyanis, míg a
sinek,
melyek a járóművekkel közvetlenül
érintkeznek, a legerősebb fajta vas anyagból
készülnek, addig az aljzatokat fából,
silányabb fajta vas anyagból, vas betonból, vagy
magánaljazatoknál kőből is állítják
elő. Az ágyazásra pedig már csak homokot,
kavicsot, vagy darabolt követ használnak. De
kifejezést nyer a teher átadása a
teherhordó fölületekben is. Mert míg a sinek a
terheket keskeny keskeny szalagnyi szélességben veszik
át, az aljazatok már nagyobb fölülettel
nyomódnak az ágyazatba, míg végül az
ágyazat kiterjedt szélességben osztja szét
az átvitt erőket az alépítmény még
terjedelmesebb fölületére." |
A könyv ezután részletesen indokolja a
váltók, a keresztezések, sőt a
fordítópad (sic!) és a tolópad
szükségességét... Ez a könyv a
tolópadot is a felépítményhez sorolja, sőt,
"tágabb értelemben" a biztosító
berendezéseket is. "A mint (az I-ső kötet 73. oldalán [ami nekem sajnos nincs meg] ) tárgyaltuk, a vasút gazdasági nyomjelzése alkalmával határozzák el, milyen gépeket fognak az épülő pályán járatni. A járatni szándékolt legnagyobb sulyú gépektől és azok legnagyobb megengedett sebességétől függ első sorban, hogy valamely pályán minő rendszerű fölépítményt kell alkalmazni. ... Maguk a magyar királyi államvasutak vagy 50-féle fölépítményi rendszerrel kénytelenek mai napig az igényeket kielégíteni, melyeket az a, b, c, A, aI, BIII ... stb. betűkkel jelölnek meg. Természetes, hogy a régi, elavult rendszereket lassanként kiküszöbölik és arra törekesznek, hogy a rendszerek minél egységesebbek legyenek. Bármily sok fajtája is legyen a fölépítményi rendszereknek, nagy átlagban megkülönböztetünk első-, másod- és harmadrangú fölépítményt." |
Ez annyira igaz, hogy akár ma is leírhatnák. Ez is nagyon igaz. Sajnos, a könyv írásához nincs már messze Trianon, |
amikor az ország erdeinek
nagy része határon túlra került, és a
fahiány a betonaljak használatára
szorította a magyar vasutakat. De ágyazatra ekkor is
szükség volt, hiába állt volna ellen a
betonalj a talaj nedvességének. "Az ágyazás méretei. A talpfák a fővasutakon 2.50-2,70 m. hosszú- ságúak, míg a kavicságy korona- szélessége 3,20-4,00 m. közt változik." Meglepődtem, hogy a Gajári-könyvben is hasonló méreteket találtam a leggyakrabban előforduló keresztszelvények rajzán: a keresztalj hossza 2,60 m, a korona szélessége pedig 3,40 m ... |
De
nagy már a különbség a két könyv
között az aláverést illetően. Az 1912-es
könyv két munkásos módszert ír le: "Két munkás egymással szemben állva, a tömő csákány t tompa végével a fölhalmozott kavics- anyagot az aljzat alá tömködi. Tömködés közben az ágyazási anyag eldarabolódik, az aljazat és az alépítmény közé szorul és ha a tömködés kellő erővel és ideig történik, szilárd fölfekvést nyújt az aljazatnak" A mai módszer két lépéses, gyenge és erős aláverésből áll, és a második aláverést legalább 10 vonat elhaladása után lehet elvégezni. |
Elolvastam, hogyan
készül a terméskő burkolat
az ágyazat alatt. Azt hiszem, a köveket kézzel
kellett lerakni, "szélesebb
lapjukkal lefelé, hegyükkel fölfelé, szorosan
egymás mellé",
és a hegyek közét kis kövekkel
kitölteni... Ez a módszer akkor működhetett, amikor
még volt elegendő számú munkáskéz. Ha a talaj nagyon kedvezőtlen vasútépítésre, inkább aszfaltszőnyeget tesznek az ágyazat alá, az sokkal jobban gépesíthető. |
Érdekeseket ír a könyv a kő magánaljas
alépítményről. A négyszögletes
kövek azért vannak 45°-ban
letéve a sínhez képest, hogy a
sínszál minél nagyobb felületen
feküdjön fel rá, és a kőnek csak a felső
lapját dolgozzák simára. Letevésnél
vagy beállítják az 1:16 vagy 1:20
arányú dőlést, vagy később
párnalemezt tesznek a sínszál talpa alá. A
követ kifúrják, ebbe kőcsavart tesznek, és a
mellette a furatot kiöntik ólommal. Természetes, hogy a sínmegmunkálás majdnem minden lépését szerszámokkal, de kézi munkával végezték, a kis sugarú ívekben szükséges sínhajlítást (még a vezetősín könyökét is...), a sín vágását vésővel vagy fűrésszel és a sín furását. Már a könyv is megemlíti, hogy a sín vágásánál használják az autogén lángot. Azt sem gondolnám, hogy a vágnák a sínt vésővel. Jópár éve már hallottam vasutasoktól, szörnyülködve mesélték, hogy van, aki így meg tudja csinálni: vésővel körbevágja a sín felszínét, és az egyik részt alátámasztja, és kalapácsütésekkel eltöri. A könyv szerint "a sinvágás érczvésővel félóráig is eltart". |
A sínszegek formái
és egy kis
elmélet. Sínszeges pályát már csak
nagyon kevés helyen lehet látni Magyarországon,
annál inkább Amerikában. A New York - Boston
fővonal 1997 - 98-ban ilyen volt. Persze ott jó
állapotú fa keresztaljak voltak. Jártam egy
már használaton kívüli vonal mentén,
ott minden harmadik sínszög hiányzott, néhol
még a sínszál is. Egy korhadt keresztaljból
kézzel kihúztam egy szöget, elhoztam, ma is
őrzöm. Miket láthatott az a sínszög... |
A
sín közvetlen leerősítésénél
szükséges a keresztalj kapacsolása. Így
állítják be a sínszál, ezen az
ábrán 1:16 arányú dőlését.
Először befűrészelnek a b pontig, vigyázva, hogy ne
mélyebbre, mert ott meg tudna állni a víz
és a keresztalj korai elrohadását okozhatja, majd
a c - b szakaszt a vájó fejszével
kivágják. A dőlésszöget a
vájatmértékkel lehetett ellenőrizni. Nem lehetett semmi munka: ha valaki túl mélyre vágott, nem volt "undo" ... |
Kétvágányú pálya állomásának elrendezése. Érdekes, hogy nincs mind a két végén mód átmenni a két fővágány között, sőt, helyes vágányról helytelenre menni nem is tud vonat irányváltás nélkül. Egy mai állomásnak általában mindkét végén van két kitérő, amiken vágányt lehet váltani. Nálunk az első ilyen kitérő általában bal kitérő. Múlt héten Csehországban és Szlovákiában voltam vonattal, figyeltem: a cseh részen az első kitérő általában jobb kitérő volt, Szlovákiában pedig bal. Nem tudom, hogy ez tendencia-e vagy csak véletlen. Azt sem tudom, miért jobb, ha az első kitérő bal kitérő. |
|
Végezetül a főként fából
készült vágányzáró
sorompó. El tudom képzelni, hogy a helyszínen
készült... Az akkori teherkocsi súlyok mellett
még nem kellett laposacélból készült
masszívabb szerkezet. |
manhattani
Irodalom: Bertalan
Imre: VASÚTÉPÍTÉS II.
Gajári József: VASÚTÉPÍTÉSTAN I, II. |
|