| |
|||
 |
|||
| A
Northern Pacific vasút használt
elsőként, 1926-ban
ilyen, 4-8-4 (2' D 2') tengelyelrendezésű mozdonyt,
összesen 49-et Baldwin gyári kép [4]-ből A mozdony a vasúttársaságról kapta a leggyakrabban használt nevét, a Northernt. |
|||
| Az amerikai gőzmozdony fejlesztés
egyik ágának, a nem osztott főkeretű gőzmozdonyok
fejlesztésének a csúcsa volt a 4-8-4 (2' D 2'), Northern, Poconos, Dixie, Potomac,
stb. nevekkel illetett mozdony. Egyetlen másik
tengelyelrendezésnek sem volt annyi neve, mint ennek. A
legtöbb példánya a „Super Power" mozdonytervezési elv
korszakában, az 1930-as - 40-es években
épült. A
végső finomítások elvégzése
után a legtöbb vasúttársaság „dual-service", kettős célú
mozdonyként használta, mert mind gyors és
nehéz tehervonatok, mind nagy sebességű
személyszállítók (expresszek)
vontatására alkalmas volt. Európában az
ilyet „egységmozdonynak" hívják, és
beleértik az expresszeken kívül
a személyvonatok vontatását is.
Amerikában a rövid járatú személyeket
inkább valamilyen kisebb
mozdonyra bízták. A XIX. század 4-4-0 (2'B), American mozdonya óta nem volt ilyen univerzális gép Észak-Amerikában. Az American járta a vonalakat az Atlantitól a Csendes-óceánig, és vitt mindent, ami sínen gurult. A vonóereje és a sebessége megfelelt az akkori gyors személyszállító és a(z akkoriban nehéznek számító) tehervonatokhoz. Aztán a vonatok súlyának növekedésével és a technológia fejlődésével kialakultak az egyik ágon a nagyobb vonóerejű tehervonati, és a másik ágon a nagyobb sebességű gyorsvonati mozdonyok. Aztán a két fejlesztési ág a 4-8-4 tengelyelrendezésű mozdonynál ismét találkozott. (A két szerep éppígy találkozott az osztott főkeretes mozdonyoknál a UP 4-6-6-4 Challengernél, amelyik éppúgy vitt nagy sebességű expresszeket, mint nehéz gyorsteher vonatokat is.) |
 A Union Pacific vasút 843-as mozdonya (az Alco építette 1944-ben) egyike volt a UP 45-ös, kiváló kettős célú 4-8-4-es mozdonyainak Bernard Corbin felvétele [4]-ből Karrierje (és a gőzös korszak) vége felé a mozdony a következő munkájára vár Council Bluffs-ban, 1958 szeptemberében. |
A
4-8-4 (2' D 2') (Maradjunk
a leggyakoribb
nevénél), a Northern 1934-es gyári fénykép a Lackawanna vasút Q-4 osztályú mozdonyáról Lima fénykép [2]-ből Klasszikus homloklámpa elhelyezés, tiszta futómű, arányos kazán elrendezés, ehhez képest a szerkocsi tömzsi, a Lackawannánál 90 lábas (27,4 m-es) átmérőjű fordítók miatt. |
|||
| 1926-ban és 27-ben a Northern
Pacific vasút 12 mozdonyt vett az Alcótól, melyek
két fő követelményt elégítettek ki: megszüntették a
két gőzmozdonyos vontatást az expresszvonatoknál,
és kis fűtőértékű szénnel (lignittel) is
működtek, amit a vasút saját
bányájában, a montanai Rosebudban
bányásztak. Ezért a mozdonynak három
helyett négy hajtott tengelye és nagy
tűzszekrénye lett, melynek súlya kéttengelyes
hátsó forgóvázat kívánt. Az
így kialakult 4-8-4 tengelyelrendezést Northern
Pacific-nek, később Northernnek
hívták. Az észak-amerikai Northernek 361 ezertől 511 ezer font (164-től 232 tonna) tömegűek voltak, 69 és 80 hüvelyk (1.750 és 2.030 mm) közötti hajtott kerék átmérővel. A Northern a nem osztott főkeretes mozdonyok végső fejlesztése volt, és az amerikai szabvány modern mozdonnyá vált. Nagyon kevés nagy vasúttársaság volt, amelyiknek nem volt ilyenje. |
Egyik ilyen a Pennsylvania, amelyik
több fővonalát
villamosította, és sok saját fejlesztésű
duplex gőzöst használt. Több
vasút a dízelesítésekor fedezte fel a
4-8-4-es többcélúságát, a
korábban expresszvonati mozdonyokat tehervonatok
vontatására használta,
de volt, mikor fordítva. Sok vasúttársaság
felélesztett korábban
nyugdíjazott 4-8-4-est kirándulóvonati
célra, egyikük, a Union Pacific
844-esének a különlegessége, hogy ezt a
mozdonyt sosem vonták ki a
forgalomból, és ma felújítva a UP
parádés kocsisa. Összesen 1.115 4-8-4-es épült Amerikában, az első a Northern Pacific 2600-asa, 1926-ban, utolsó a Norfolk & Western 613-asa 1950-ben. Leghosszabb életű a UP 844-ese, 1944 óta ma is jár. Legnagyobb tömegű 4-8-4-es az Atchison, Topeka & Santa Fe 2900-2929-esei voltak, 510.150 font (231.600 kg). |
| A 4-8-4-es fontos szerepet játszott
a Delaware, Lackawanna & Western (DL&W) vasútnál,
egy ideig késleltette a dízelesítést is!
Ott Q-4 osztályba sorolták, Poconos-nak hívták
őket, és az Alco építette 1934-ben. 74
hüvelykes (1.880 mm-es) tárcsa (vagyis nem küllős)
hajtott kerekekkel, öntött, a főlégtartályt is
magába foglaló főkerettel, a mozdonyon
gördülőcsapágyakkal, Walschaerts
szelepvezérléssel, Worthington SA-típusú
tápvíz melegítővel nagyon jó (és
szép) mozdonyok voltak. A Lackawanna 4-8-4-eseinek tömzsi
szerkocsija volt, mert legtöbb fordítójára
csak ilyen fért fel. |
A Lackawanna vasút sosem
próbálkozott 5 kapcsolt kerékpárú
mozdonnyal, pedig azok alkalmasabbak lettek volna a nagy emelkedőkre,
de a vasút mozdonyválasztási elve volt, hogy „vontasson bármi, ami az
istállóban van!" Ezt az elvet követte a
háborús években is, egészen a
dízelesítésig. Abban pedig két- és
három kapcsolt egységes mozdonyokat rendelt, pedig
így a nehéz tehervonatait túl kis
teljesítménnyel vontatta,
tonnánként 1,1
lóerővel. |
 |
A
Lackawanna Q-4-ese, az 1638-as 4-8-4-es a tehervonat vontatási
képességét bizonyítja, az NE-4-es,
Buffalóból naponta járó vonattal, a New
Jersey-i Paterson állomáson, 1949. augusztus 26-án Robert M. Faassee felvétele [2]-ből A dízelesítés a Lackawanna vasúton kicsit másképp zajlott, mint a legtöbb többinél. Ott először a legnagyobb, legújabb gőzösöket cserélték le dízellel. A Lackawannánál kompatibilitási kérdések miatt, mint a dízelmozdonyok különböző áttételezése, a gőzfűtés hiánya, a kapcsolókészülék használata a vezetőfülkés egységeknél, a Q-4-esek még sokáig expresszvonati szolgálatban maradtak. |
| A Q-4-eseket először a Scranton -
Buffalo tehervonatokra osztották be. A pályaemelkedők
miatt a nyugati vonatok Scrantontól 7 mérföldig
tolómozdonyt kívántak, míg a keletiek
Grovelandtől 14 mérföldön át Waylandig. A
vasút hálózatának keleti
végén, Scranton és Hoboken között a
Lackawanna a 77 hüvelyk hajtott kerekes Q-1-eseket
használta a személyvonatokra, és a 70
hüvelykes Q-2 és Q-3 mozdonyokat a teherekre. A
gazdasági válság időszakában a Lackawanna
fő bevételi forrását jelentő antracit vonatokat
35, kis hajtott kerék átmérőjű 4-8-2-es vontatta,
a
segítő mozdony pedig a Delaware folyótól keletre
és nyugatra 2-8-2-es volt. A Q-4-es minden, a Lackawannánál előforduló vontatási feladatot el tudott látni. Bár a sebességét 70 mph-ra (113 km/h-ra) korlátozták, így nem tudott legálisan késést behozni a 80 mph-s Buffalo régióban, de mégis megesett, hogy megtette. Egyszer az 1648-as Q-4-esnek csatlórúd törése lett 84 mph-s sebességnél a Lackawanna Limited expressz élén. A Q-4-esek végső tesztje a Lackawanna vasútnál a háború alatt, és a vasút dízelesítésekor történt. Néhány helyi teher, és New Jersey bejáróvonat vontatásán kívül a mozdonyok a saját feladatukat látták el: expresszek második vagy harmadik szekcióját, a nyári csak hétvégi vonatokat, és gyors tejvonatokat vontattak, Hoboken és a new yorki Binghamton között. |
A 74 hüvelykes hajtott kerék
átmérőjének és a 66.000 font (29.900 kp)
vonóerejének köszönhetően a Q-4-esre
bíztak több fontos távolsági tehervonatot, a
Lackawannánál 48 mph-ra áttételezett F3-as
dízelek helyett. Aztán mikor 1949-ben a 65 mph-s F7-esek
megérkeztek, ezek vették át a tehereket Hoboken
és Scranton között. A Q-4-es tolómozdonnyal a 15‰-es emelkedőn a dízelmozdonyos tehervonatokhoz még 1.200 tonnát lehetett adni. A 4-8-4-es ebben a munkájában az öreg Mikadókat (2-8-2) váltotta ki. A 11 E8-as EMD dízel 1951-es érkezése a fővonali személyvonati vontatásra a korábbi, 3 egységes F3-asokat végleg tehervonati forgalomba száműzte, egyben a Q-4-esek pályájának a végét is jelentette. Ebben az évben 6 mozdony ment a lángvágó alá, a következő évben még 34. A megmaradt 10-nek szórványosan lett munkája a teljes dízelesítésig, 1953 júniusáig. A még üzemképes Q-4-esek halálát a magas személyzet- és karbantartási költség okozta. De az osztály maradék nélküli kivégzése sem mentette meg a Delaware, Lackawanna & Western vasutat a közelgő pénzügyi összeomlástól. |
| |