|
A britek építettek egy új 2'C1'-es gőzmozdonyt |
A neve pedig Tornado lett, pályaszáma 60163. 1960 óta az első új, Nagy-Britanniában épült fővonali gőzös, és a legelső abból a szempontból, hogy nagymúltú, teljesen felszerelt gőzmozdonygyár nélkül épült meg. |
A gőzmegőr társaság honlapján, a www.a1steam.com-on rengeteg más kép, videó, hír található a mozdonyról és útjairól. |
1990 óta tartó folyamatos erőfeszítés megkoronázásaként 2008 nyarára elkészült a fővonali gőzmozdony. A szponzora, az A1 Steam Locomotive Trust nonprofit szervezet, mely egyesítette a Nagy-Britanniában megtalálható szakértelmet, lelkesedést, az építést támogató vállalatokat és magánszemélyeket. A mozdony a 60162-essel, a Saint Johnstown-nal véget ért sorozat utolsó utáni tagja lett. A nevét a Royal Air Force híres harci repülőjéről kapta, mely hősiesen helytállt az 1991-es Öbölháborúban. A Tornado 2009. februárban a King's Cross pályaudvaron, a Talisman vonattal Kép a mozdony honlapjáról |
Egyszerű
oka volt, hogy miért egy A1-es gőzöst gyártottak. A
valaha a London & North Eastern Railway híres, a londoni
Kings Cross pályaudvar és a skóciai Edinburgh
közötti 390 mérföldes fővonalán
járó sok A1-es mozdony közül egy sem
élte túl az 1968-as dízelesítést. A
britek nagy mozdonytervezőjének, Gresley-nek több mozdonya
megmaradt: az A3-as Flying Scotsman
és az A4-es Mallard.
Megőrizték az A4-es Blue
Petert is, de az evolúciós lánc
hiányzó szeme az A1-es volt. Az A1-es sorozat Arthur H. Peppercorn, a London & North Eastern Railway (LNER) vezető tervezőjének munkája. Ez volt a British Railways-nél az államosítás után a vonal legmegbízhatóbb mozdonya. 1948-ban és 1949-ben 49 példány épült, 26 Doncasterben és 23 Darlingtonban. Ez is, mint a másik két 2C1, Pacific tengelyelrendezésű mozdony, három hengeres. De ennél Peppercorn megosztott hajtást |
alkalmazott: a középső henger
az első
tengelyre dolgozott (emiatt annak megtörtnek kellett lennie), a
két
külső henger pedig a második kapcsolt
kerékpárt hajtotta a
hajtórudakkal. A
külső hengerek vízszintes elrendezésűek voltak
(Nagy-Britanniában még a modern gőzös időkben is
készült ferde külső
hengeres fővonali gőzös). Ez szebb mozdonyt,
és a főkeretnek kisebb hajlandóságot eredményezett a
repedésre. Az utolsó öt A1-es gördülőcsapágyat kapott, ez lehetővé tette, hogy 118 ezer mérföldet tegyenek meg két nagyjavítás között. Úgy tudom, ez gőzmozdonyoknál világrekord. Az A1-es mozdonyok jól teljesítettek: az East Coast Main Line-on (London és Edinburgh között), a kiemelt expresszeket vontatták, egy A1-es vonóhorgi teljesítménye 2400 LE volt. A most elkészült A1-es is képes lesz 10-11 kocsit 90 mérföldes (144 km-es) óránkénti sebességgel vontatni, így befér egy fővonal gyorsvonatai közé. |
Az A1,
Tornado még a végső festés előtt, vizet vesz
Loughboroughban, 2008. szeptember 27-én A képen két rejtett érdekesség is van: az ütött-kopott, rozsdás, biztosan régen használt víztorony ma is működőképes. A másik: a nyilvánvalóan teljes gőzben álló mozdony oldalán, a hengereknél és a csöveknél sehol sem szivárog a gőz! Jó munkát végeztek az építők. Mike Walker felvétele a TRAINS-ből. |
Építés
a semmiből A szervezést öt ember kezdte, de később rengetegen, és cégek is csatlakoztak. A legelső teendő volt az alapítvány pénzét megteremteni. Az építés becsült költsége 1 millió amerikai dollár volt, ami 2 millióra nő, ha 10 évig tart. A pénz előteremtésében csak a közönségre (köztük a cégekre) számíthattak. A pénzteremtés volt olyan fontos része az építésnek, mint a műszaki munka, sőt, ha a pénz összejön, a mozdony biztosan megépül, de ha nem, biztosan nem. Az adakozás népszerűsítésére nagyon profi reklám- módszereket vetettek be. Terjesztették, hogy ha a vasútbarátok lemondanak hetente egy pint sörről (kb. egy korsónyi), és az árát az alapítványnak adják, ez a kb. 1,25 angol font számottevő segítség az alapítvány számára. Az adományozókat egyébként is megbecsülték: meghívót kaptak az alapítvány gyűléseire, és egy mérnöki rajzot arról az alkatrészről, amire az adományukat költötték. 1999 októberében az alapítvány bejelentette, hogy összegyűlt 250 000 font, és kezdődik a kazán gyártása. Ezután a másik nagy részegység, a szerkocsi gyártása kezdődött, amit a William Cook Cast Products, a világ legnagyobb acélmű csoportjának a 200 000 font értékű adománya tett lehetővé. Itt nem spóroltak: a szerkocsi víztartálya rozsdamentes acélból készült. |
Ez a nagyvállalat adományként sok más alkatrészt is gyártott, például a kerékpárokat, és majdnem minden acélöntvényt. Nagy szerencséje volt a mozdonyépítőknek, hogy a vállalat elnöke, Andrew Cook nagy gőzmozdonybarát volt. De akadt sok más adományozó vállalat, a többi között a Rolls-Royce, a Corus (British Steel), a BAE Systems, a Royal Air Force és a Total olajipari cég, de beszállt Darlington megye önkormányzata és a Darlington vasúti múzeum is. 2008 márciusában az alapítvány komoly nehézségbe ütközött: a végszerelés hosszabb lett, mint tervezték, mert olyan elemeket kellett a mozdonyra szerelniük, amik az eredeti A1-esen nem voltak. Ezeket a mai vasútbiztonsági előírások követelték meg, köztük másfél mérföldnyi kábelezést és sok ráadás csövezést. Az engedélyeztetési eljárások is nagyon drágák voltak, mivel egyedi munkáról volt szó. A Kína és India fejlődése miatti nyersanyag- és energiaár emelkedés is sújtotta az építőket. Ezek hatására az alapítványnak 50 000 font ráadás adományt kellett kérnie. Végül siker: 2008. július 31-én a mozdony saját gőzében mozgott. |
Amikor
még csak tervezték a mozdonyt,
elhatározták, hogy nem egy korábbi, a 49-ből az
egyik A1-es másolatát készítik el. Ez kis
szabadságot adott a kivitelezésben, amire
szükség is volt, mert a mai kor biztonsági
előírásai változtatásokra
kényszerítették az építőket.
Emellett munka közben kiderült: hogy a tervrajzoknak
kisebb
hibái vannak. Ezeket gyártás közben a
műhelyben kijavították, de nem jutottak vissza a
mérnöki irodákba, így a későbbi
építők előtt is rejtve maradtak. Az építők szerencséje volt, hogy a Doncaster Works rajzait megőrizték a yorki National Railway Museumban. Az eredeti rajzokat szkennelték, és alkalmassá tették a számítógéppel vezérelt gyártás számára. A rajzok 95%-a, több mint 1200 rajz állt rendelkezésre. A hiányzókat pedig újratervezték. Az utánépített mozdony terve több ponton változott az eredetihez képest. Ennek oka volt a mára megváltozott gyártástechnológia, illetve az egyediség. A legnagyobb változás a kazánt érte, amely a Tornadónál hegesztett lett, acél tűzszekrénnyel, míg az eredeti szegecselt volt, és a tűzszekrény rézből készült. Ma már Nagy-Britanniában nem vállalják nagy szegecselt kazán gyártását. |
Ilyen a belső henger által hajtott tengely. Vegyük észre a gördülőcsapágyat a kerék mellett! David Elliott fényképe, az A1 Trust Libraryben, a TRAINS-ből. |
Másik
nagy változás a szerkocsit érte. Szegecselt
helyett hegesztett szerkocsi tervet választottak, a
könnyebb
gyártás és karbantartás, valamint az
esztétika miatt. A szénkészletet
csökkentették, a vízkapacitást
növelték, így elérték, hogy a mozdony
122 mérföldet tehessen meg két
vízvétel között. A mozdony
magasságát is csökkenteni kellett: 13 láb 1
hüvelykről kereken 13 lábra. Ha ezt elmulasztják,
az kizárta volna a
mozdonyt sok fővonalról. A
magasságcsökkentést a kémény és
a dómok áttervezésével és a
biztonsági szelepek áthelyezésével
érték el. A modern technológia okozta változások: az egy darabban készült főkeret, a hagyományos mozdonyon két darabból állt, amelyeket összehegesztettek. Áttervezték az első forgóvázat és a gőzvezetést, és a modern gyártási eljárások segítségével súlycsökkenést is elértek. A korabeli automatikus figyelmeztető rendszer mellett, mely a vákuumfékre hat, alkalmazták a mozdonyon a mai Train Protection and Warning System-et (vonatvédő és figyelmeztető rendszert), melyet Nagy-Britanniában és Ausztráliában használnak, és jelzőfigyeléses vonatbefolyásoló funkciója van. |
A mozdonyon két akkumulátor
van: egyik a biztonsági
rendszereket és a mozdonyrádiót
táplálja, a másik az egyéb villamos
köröket. Mindkettőt tölti a
váltakozóáramú generátor. A hegesztett kazán gondokat is okozott. A szegecselt kazán rugalmasabb, mint a hegesztett, ezért a tervbe rugalmas elemeket építettek be, hogy lehetővé tegyék a hőtágulást. Mivel ilyen kazánt 1960 óta nem építettek Nagy-Britanniában, és időközben belépett a képbe az európai unió nyomás alatti berendezések direktívája, a kazán gyártóját nagyon gondosan kellett kiválasztani. 2002 elején találták meg a Deutsche Bahn-nak a korábbi Deutsche Reichsbahn részének meiningeni mozdonygyárát. A Dampflokwerk Meiningen birtokolta a szükséges technológiát ilyen kazán gyártásához, mivel a 80-as évek közepéig foglalkoztak ilyennel. Megvolt még a kazánlemez hengerlő gépük is. A kazánt 2005 októberében rendelték meg, és kilenc hónap múlva érkezett meg. A víz nyomáspróba 2008 januárjában volt, és néhány nappal később már gőznyomás is volt benne. |
2007 júniusában
emelték rá a kazánt a főkeretre
David Elliott fényképe |
Az
új mozdony engedélyeztetése Mikor a brit vasutakat 1994-ben magánosították, hivatalos mozdony engedélyeztetési eljárást is alkottak, mivel az, hogy a pályát más-más társaságok mozdonyai járják, fokozza a veszélyt. Az engedélyeztetéshez a gyártónak teljes dokumentációval kell rendelkeznie a tervezésről, a gyártásról és a minőségbiztosításról. A projekt ISO 9001 minőségbiztosítási rendszer minősítéssel rendelkezik. valamint minősítette a Railway Safety & Standards Board (vasúti biztonsági és szabványosítási testület). A mozdony engedélyeztetését a Delta Rail nevű testület intézte. Folyamatosan figyelemmel kísérte a gyártást, a tervtől való eltérések öt iratgyűjtőt, 1300 oldalt töltöttek meg. A terv változásokat elektronikus adatbázisban is tárolták. A mozdony az első futópróbáit a Great Central Railway, egy mozdonymegőrző társaság pályáján tette, 60 mph (kb. 96 km/h) sebességgel. Ezt követte a fővonali nagysebességű próba 75 mph sebességgel. Ezek közben műszerekkel mérték a mozdony dinamikus viselkedését. 1000 mérföldet futott, majd Yorkba ment, fővonali próbákra. Ezt is sikerrel teljesítette. |
Ilyen a
túlhevítő elemek meghúzása a
füstszekrényben David Elliott felvétele. |
A
mozdonyt 90 mph sebességre engedélyezték,
így gond nélkül járhat a nagy forgalmú
fővonalak vonatai között. A fővonali próbák
alatt a mozdony szürke színben és
névtábla nélkül járt. A sikeres
próbák után British Railways zöldre
festették. Az A3-as, Flying Scotsman gőzös 2009-ben szintén visszatér a fővonali forgalomba, az A2-es Blue Peter nagyjavításon esik át, ezután a valamikori London & North Eastern Railway minden osztályú Pacific mozdonyával utazhatunk Nagy-Britanniában. A Tornado sikere máris új mozdonyok utángyártási terveit indította el. Ennyit tehet hetente egy pint sör... |
Források:
|
manhattani
2009. április 26, 2022. október 3. |
|