Az Appalache-ben a szén volt a vasút által szállított legnagyobb tömegű áru, az egyik fő szállító pedig a Norfolk & Western Railway. A társaság óriási, bivalyerős gőzmozdonyai vontatták a hegységben a hosszú szénvonatokat hegyen-völgyön, hidakon és alagutakon át. A keleti nagyvárosokba, ipartelepekre szállított szén nagy bevételt hozott, a vasút pedig azzal ment, amit szállított: szénnel.

A Norfolk & Western 2165-ös számú Y-6a mozdonya rájár egy kelet felé induló szénvonatra Roanoke teherpályaudvarán W. A. Akin felvétele [1]-ből A vonatok olyan nagy tömegűek voltak, hogy a nagyon erős vontató gőzösök ellenére a 12‰-es vonalon toló mozdonyt igényeltek. (Világvasutai: A Norfolk & Western Mallet mozdonyai)

A Norfolk & Western vasút

A N&W hálózatának kezdő, 0 mérföldes pontja az Atlanti-óceán parti város, Norfolk kikötőjének Coal Pier No. 1 (1-es számú szénrakodó móló), Lambert's Pointnál van (mára a mólót régen elbontották). A hálózat Norfolktól a nyugat kapujáig, Cincinnati-ig és Columbus-ig, az amerikai vasút fővárosáig, Chicagóig, és nyugatra Kansas City-ig terjedt. Fénykorában a vasút ragyogó pénzügyi helyzetben volt, a bányák ontották a szenet, amit a keleti parti ipar és a háztartások felszívtak, a maradékot pedig hajóval szállították el. A nagy gazdasági világválság mélypontján is a N&W részvényei 170 dollárért keltek el, és még 1950-ben is, amikor az amerikai vasutak egymás után dobták ki a gőzmozdonyaikat, a makacsul gőzösökkel vontató N&W részvényenként 6,50 $ osztalékot fizetett, egyedülállóan magasat a New York Stock Exchange-en (az értéktőzsdén). A N&W a II. világháború után komoly vonal kiigazításokba kezdett a pályameredekség csökkentésére, és nagy CTC (centralized train control) rendszer telepítési projekteket indított. A vasút nem szégyenkezett, hogy ragaszkodott az "elavult" gőzmozdonyaihoz, büszke volt erre! Inkább kivételként vásárolt dízelmozdonyokat, 1955 őszén négy Alco RS3-ast és négy EMD GP9-est. Aztán 1960 májusára gazdasági okokból dízelesített.

A szerény kezdet Az Atlanic, Mississippi & Ohio Railroad 408 mérföld hosszú pályája 1858-ra lett készen, Virginia államban az Atlanti-óceán parti Norfolk kikötőjétől a Tennessee államhatárán fekvő Bristolig tartott. Az 1873-as gazdasági pánik csődhelyzetbe taszította, aztán egy philadelphiai pénzügyi csoport megvette, és beindította Norfolk & Western Railroad néven. Ez a pénzügyi csoport máshol vasútvonalat épített, mely Big Lick nevű, egészen kis városnál csatlakozott a N&W vonalához. Big Licket később Roanoke-ra nevezték át, itt épült meg a N&W headquarter-e, és óriási mozdony- és teherkocsi gyára. Ezzel a vasút biztosította a jövőjét, és azt, hogy az ország legjövedelmezőbb közlekedési vállalkozása lett. Terjeszkedés nyugat felé A vasút hálózatától nyugatra óriási szénmezőt találtak, a Pocahontas-t, és a N&W nagy, 20, 10 és 12‰-es vonalakkal kötötte be a hálózatába. Néhány vonala nagy kihívás elé állította a vontatást. Az Elkhorn emelkedőn volt a 3.105 láb (947 m) hosszú Elkhorn-alagút, mely a hozzávezető kétvágányú vonalak ellenére egyvágányú maradt. De ez csak az egyik gond volt: a nagy tömegű szénvonatokat három keményen dolgozó, 2-6-6-2 (1'CC1') tengelyelrendezésű Mallet húzta-tolta, a sebességük mégis csak 7 mph (11 km/h) volt.

Az alagútban olyan sűrű volt a füst, hogy a mozdonyszemélyzet életben tartása érdekében a vonalszakaszt villamosítani kellett. Két, 11 kV-os feszültségű, fázis átalakítós, rudazat hajtású villamos mozdony a 3.250 tonnás vonatot 14 mérföldes óránkénti sebességgel vontatta át az alagúton. A villamosítás 1950-ig tartott, ekkor a N&W nagy vonalvezetés módosítást tett, új, kétvágányú alagutat fúrt, és a pálya emelkedését 20-ról 14‰-esre csökkentette, amivel már a gőzmozdonyok, főleg az új és modern Y-6b-k is elbírtak. Ezzel a N&W országosan egyedülálló dolgot tett, megszüntette a villamosítást és visszaállította a gőzvontatást. Vasutak összeolvadása A N&W hosszú élete legnagyobb részében nyereséges volt, de több környékbeli vasút kevésbé, ezek egyesüléssel próbálták a költségeiket csökkenteni. 1990-ben a N&W beolvadt a Southern Railway-be, mely ekkor a nevét Norfolk Southern Railway-re változtatta. Ezzel a nagy regionális szállító neve az új társaság nevének részeként maradt fenn.

A N&W Norfolk régiója A Norfolk régió a hasonnevű város kikötőjének egykori szénrakodó mólójától 237 mérföld (414 km) hosszan Roanoke-ig, a vasút óriási fűtőházáig és mozdony- és tehervagon gyáráig tart. Bele tartozik néhány mellékvonal, mint a bristoli. A régió igazgatósága a virginiai Crewe-ban van, mely fontos teherpályaudvara és vasúti csomópontja a N&W vasútnak, és nevét az angol Crewe-ról kapta, mely szintén fontos vasúti város. A Norfolk - Roanoke fővonal kétvágányú. A Roanoke-ból keletre induló vonatoknak meg kell küzdenie a Blue Ridge hegység 9 mérföld hosszú, 12‰-es emelkedőjével, a nyugatiak pedig 13‰-es emelkedőn kapaszkodnak fel a hegység lábánál. Ez kisebb gond, mert a nyugatra tartó vonatokban általában üres szenesvagonokat visznek.

A N&W vasút Norfolk régiója Térkép [2]-ből

Blue Ridge-től keletre a vonal jellemzően sík, egy kisebb, 5‰-es emelkedő van Phoebe városáig, Innen a pálya Tidewaterig kis meredekségű ereszkedő-emelkedő, összességében ereszkedő szakaszokból áll.

Itt van a vasút leghosszabb, 54 mérföldes egyenes szakasza, egyenes vízszintesen, de nem függőlegesen! Ha Windsor állomásról nyugat felé néznek egy érkező vonatot, a mozdony fénye az egyenes pályán háromszor tűnik el egy-egy völgyben, mielőtt a vonat megérkezik az állomásra.

A 2-8-8-2 elrendezésű No. 2157-es Y-6a, előfogatolva az A osztályú ()2-6-6-4), No. 1221-essel kelet felé haladnak a Blue Ridge 12‰ -es emelkedőjén 1958. június 13-án John. M. Robinson, Jr felvétele [1]-ből Egy másik Y-6 tolja a vonat végén a caboose-t, ez a mozdony Blue Ridge-nél menet közben lemarad a vonatról. A dupla vontató elvontatja a vonatot Montvale-be, a hegység keleti lábáig, ahol a körülbelül 200 vagont megtöltik szénnel.

A tápvíz előmelegítő gőze a pálya felé fúj, a kabin előtt a gépi tüzelőberendezést hajtó gőz kipufogása, és a szürke füst: ahogy lennie kell, amint a No. 2157-es Y-6a keményen dolgozik, tolja a szénvonatot kelet felé a Blue Ridge hegység 12‰-es emelkedőjén Robert Hale felvétele [1]-ből A 150 kocsis szénvonat elején a No. 2168 Y-6a és a No. 1231, A osztályú mozdony vontat.

A kelet felé haladó szénvonat épp elhalad a Blue Ridge hegységen túl, az Otter csúcs előtt, Bedford közelében, Virginiában. A 2-8-8-2-es, Y-6osztályú mozdony vontat 1940-ben. N&W felvétel [1]-ből A mozdony testbeszéde: akasszátok mögém a hegyet, azt is elhúzom!

A No. 1240-es, A osztályú mozdony elhagyja a virginiai Bonsack állomását, kb. 15 mph (24 km/h) sebességgel, egy szénvonattal Philip R. Hastings felvétele [1]-ből Egy 2-8-8-2, Y-6a tolja a vonatot. A mozdony két gépezetének a kifúvásából látszik, hogy nincsenek szinkronban. Ez jellemző volt az A mozdonyokra, a vasútbarátok szívesen hallgatták. (Ez a hang kicsit hasonló lehetett egy magyar fogaskerekes gőzmozdony hangjához, ahol szintén nem volt szinkronban a kerekeket és a fogaskereket hajtó gépezet.) Az 1240-es A mozdony egyike volt az utolsó 5-nek, melyek 1949-50-ben épültek, ezek voltak az USÁ-ban az egyedüli osztott főkeretű mozdonyok, melyeknek gördülőcsapágyas hajtó- és csatlórúdjai voltak.

Y-3 No. 2023 tolat Roanoke teherpályaudvarán Rev. LeRoy A. Scott felvétele [1] A szerkocsija mögé különleges kocsit kapcsoltak a tolatószemélyzet számára. A járdát a füstszekrény mellett keskenyítették, hogy az ívben haladó mozdony kilógó kazánja mellett a járda ne nyúljon túl a mozdonyszerkesztési szelvényen. Ez, a No. 2032, egy USRA tervezésű 2-8-8-2-es volt a világ egyik legnagyobb tolatómozdonya. Az Alco Schenectady Works-ben készült 1919-ben, és 1958. áprilisáig dolgozott.

A Norfolk régió fővonalán természetesen nem csak tehervonatok futottak .

A J 600-as mozdony vontatja a 46-os számú vonatot, a keletre tartó Tennesseant a virginiai Bedford közelében, háttérben az Otter csúccsal, 1941 decemberében N&W felvétel [1]-ből A vonat megállt a céges fotósnak az általa kívánt helyen, így szépen bele tudta komponálni a képbe a hegycsúcsokat. Mind a mozdony, mind a vonat vadonatúj.

A J 604 a vonatával ereszkedik a Blue Ridge hegység 12‰-es ereszkedő pályáján John Krave felvétele [1]-ből A felvétel a "fényképészek hídjáról" készült, kb. egy mérföldnyire a Blue Ridge pálya csúcspontjától, 1957 szeptemberében. A vonat a 25-ös, a nyugatra tartó Powhatan Arrow. A másik, az emelkedő vágányt szinte fehérre színezte a homokolás.

A Shenandoah régió A régió legészakibb pontja Hagerstown, ettől 105 mérföldre délre van Shenandoah, teherpályaudvar és személyzetváltó pont, Hagerstowntól 239 mérföldre pedig Roanoke, ahová a vonal a Shenandoah völgyben halad. Shenandoah és Hagerstown között a pálya legnagyobb emelkedése 18‰, Shenandoah-tól délre 15‰-es emelkedő Loftonig, onnan pedig ugyanilyen meredekségű lejtő. A vonal nagy forgalma miatt a II. világháború első éveiben kiépítették a CTC-t, a centralized traffic control-t. Még a Roanoke & Southern Railroad építette meg a vonalat Roanoke-ból WInston-Salemig. Érdekesség, hogy nincs egyenes vágánykapcsolat Roanoke-ban Hagerstown és Winston-Salem között. Ilyen személyszállító vonat sosem járt, a tehervonatokat pedig Roanoke-ban rendezték.

A N&W az államhatárt táblás jelzővel jelölte, még ha egy híd közepén volt is Parker Hayden felvétele [1]-ből A dél felé tartó, 13-as számú Hagerstown - Shenandoah tehervonat a Potomac folyó fölötti, Maryland - West Virgina hídon halad át 1956 áprilisában. A vonatot az áramvonalas, K-2a, No. 128 vontatja, és gyönyörű gőzpamacsot enged a biztonsági szelepéből.

A No. 1135 M-2-es osztályú mozdony tolat Charles Townban, West Virginiában az 1930-as években William E. Hoffman II gyűjteménye, [1]-ből A "Big M" (nagy M) becenevű mozdony a Baldwinban készült 1910-ben. Elkészülte után dupla gépi tüzelőberendezéssel, stokerrel szerelték fel, és egy K-2-es szerkocsiját kapcsolták hozzá. Bár az M-2-esek a világ legnagyobb 4-8-0-s (2'D) mozdonyai voltak, mégis lecserélték őket 2-6-6-2-esekre, melyek két évvel később készültek el.

Az első Y-6, a No. 2120 keresztezi a Jefferson Streetet Roanoke-ban Philip R. Hastings felvétele [1]-ből Az északra tartó tehervonat a személypályaudvaron halad át, úton Shenandoah és Hagerstown felé.

A N&W Roanoke - Winston-Salem vonalát "Punkinwine"-nak (nyers, lefejtetlen bornak) nevezték, a képen látható, hogy miért. LeRoy A. Scott felvétele [1]-ből A No. 2124, Y-6-os húzza észak felé a Citrus Extra nevű tehervonatot a Blackwater Creek hídján 1952 júliusában.

A 601-es és a 600-as, J osztályú, 4-8-4-es mozdony munkájára vár Shaffers Crossingnál, Roanoke-ban N&W fénykép [1]-ből Ezek a mozdonyok életük folyamán 2 millió megtett mérföldet is begyűjthettek.

 

A Roanoke Shops (járműgyár és -javító)

Az építkezés 1882-ben kezdődött a N&W és a Shenandoah Valley vasút pályájának V-alakú találkozásában. Először Roanoke Machine Works (Roanoke gépgyár) volt a neve. Volt benne mozdonyszerelő, gép- és kovácsműhely, a kocsigyárban pedig körfűtőház, öntöde, farönk szállító fészer, hengermű és raktár. Az építés teljes költsége 900 ezer amerikai dollár volt. A mozdonyszerelő műhelyben három vágányon folyt a munka. A kocsigyár először kereskedelmi alapon és elszámoással működött. Hamarosan jó híre lett, teherkocsikat gyártott több vasútnak, benne természetesen a N&W-nek is. A mozdonygyártás 1883-ban kezdődött, a N&W számára készült I osztályú, 2-8-0 (1'D) mozdonnyal. A gyár később is csak a N&W számára dolgozott. Financiális problémák miatt egy időre megszűnt a mozdonygyártás, csak 1900-ban indult újra, a nagy mozdonyigény és a gőzösök méretének növekedése miatt a gyár mérete is folyamatosan nőtt. A II. világháború alatt 100, részben idegen vasutak mozdonyának főjavítását végezték itt. A mozdonygyártás végéig, 1953-ig 294 mozdonyt gyártottak itt, 7 különféle tengelyelrendezéssel. Az utolsó itt készült mozdony egy 0-8-0 (D) elrendezésű, S-1 osztályú tép fol5, 1953 decemberében adta ki a gyár.

A II. világháború alatt, 1943-ban gőzmozdonyok várakoznak munkára N&W felvétel [1]-ből A fényképész felmászott a Roanoke-i Shaffers Crossing fűtőházának a szenelő tornyába, hogy elkészíthesse ezt a felvételt.

Légi felvétel Roanoke Shops-ról N&W felvétel [1]-ből A kép előterében az igazgatósági épületek és a Hotel Roanoke. Az úton túl van Roanoke vasútállomása, az mögött pedig a hatalmas Roanoke Shops.

Egy 4-8-2 K-3-as és egy 2-8-8-2 Y-3-as vár javításra és karbantartásra a Shaffers Crossing körfűtőházában Association of American Railroads felvétel [1]-ből

A Roanoke mozdonyszereldéjének két 150 tonnás daruja emel egy Y-6b mozdonyt 1957-ben, a nagyjavításuk alatt O. Winston Link felvétele [1]-ből

A Roanoke Shops gépműhelyében a munkás előszereli egy Y-osztályú mozdony rúdjait Robert Hale felvétele [1]-ből A rudak majd a mozdonyszereldében kerülnek fel a mozdonyra.

A N&W gőzmozdonygyártása Ez a vasút arról volt ismert, hogy a gőzmozdonyait a saját gépészmérnökei tervezték, és a saját mozdonygyárában, Roanoke-ban építették meg őket. Nem ismert, hogy az 1880-as évek elején a vasutat mi motiválta erre, amikor elkezdte ezt. Az köztudott, hogy a vasutak üzemeltetési főnökei nagy nyomást helyeztek a gépészekre, hogy olyan gőzmozdonyokat tervezzenek, amik leginkább megfelelnek a mindennapi igényeknek, de a legtöbb gépészeti osztály a nagy gőzös gyártókhoz fordult tervezési segítségért (egy új mozdonyt együtt terveztek meg), viszont a nagy mozdonygyárak, az Alco, a Baldwin és a Lima a tervezéssel inkább a saját profitjukat keresték, mint a vasúttársaságokét. Az 1910-es években a Roanoke Shops 16, K-1 osztályú nehéz 4-8-2-es mozdonyt épített, személyvonati szolgálatra. Később megépítette az első, Y-2 kompaund, 2-8-8-2-es mozdonyát, ami olyan jól sikerült, hogy 1919-ben az alap mozdony lett az USRA terveihez. Az I. világháború után, 1926-ban a Shops tíz K-3, 4-8-2-es gépet gyártott gyorsteher vonatokhoz. Ezek nem sikerültek jól, a 63 hüvelyk (1.600 mm) átmérőjű kerekeken nem volt elég hely a kiegyensúlyozáshoz, a mozdonyok keményen futottak, és "döngölték a pályát". 1936-ban a N&W "Modern gőzmozdonyok" építésébe kezdett. Nagy kapacitású kazánnal, gördülőcsapággyal a mozdonyon és a szerkocsin, egy darabos, a hengerekkel együtt öntött főkerettel, fejlett kiegyensúlyozással, és gépi, és nyomásos kenési rendszerrel.

A terveken megjegyezték: "Ha a mozdonyt nagy sebességű személyszállításra szánják, a rudakat és a szelepvezérlést gördülő csapággyal kell ellátni." Ezek szerint az elvek szerint három típusú mozdonyt gyártottak: J osztályú, 4-8-4, személyvonati mozdonyt, A osztályú, 2-6-6-4, tehervonati, és szénvonati szolgálatra, Y-6, Y-6a és Y-6b, 2-8-8-2 Malletet tehervonati és hegyi vontatási célra, A 81 Y-6-os  és 19 Y-5-ös mozdonyt 1940-ben és 41-ben gördülőcsapágyakkal modernizálták, így a N&W vasútnak 100, Y-6 minőségű hegyi mozdonya lett. Teherpályaudvari tolatásra a vasút a vonali szolgálatból kiöregedett mozdonyait használta. De 1950-ben vett a Chesapeake & Ohiótól 30, kétéves 0-8-0-sokat. Ezek kiválóan teljesítő gépek voltak, és 1953-ban a N&W 45 másolatukat épített. Ezek utolsó példánya, az S-1a No. 244 lett Roanoke utolsó új gőzöse, és az Amerikában épült utolsó nyilvános vasúti használatra készült gőzmozdony. 1958-ban vágták össze, amikor még öt éves sem volt. A Roanoke-ban készült gőzmozdonyok sikeresek voltak, mert a tervezői szem előtt tartották a vasút célját és érdekét. A N&W nehéz vonatokat vontatott nagy emelkedőkön, a pályában pedig sok lassabban bejárható ív volt. A N&W pályája volt a legnehezebb a három, a Pocahontas szénmezőkről szállító vasút között (a másik kettő a Chesapeake & Ohio és a Virginian volt).

A N&W mozdonyait úgy tervezték, hogy a teljesítmény görbéjük csúcsa annak a sebességnek a közelében legyen, amilyen sebességgel a futásuk legnagyobb részében vontattak. Így a vasút kihasználhatta a mozdonyai teljes erejét, amit csak nyújtani képes volt. Nézzük a 2-8-8-2-es, Y-6-os mozdonyt. Nehéz vonatokat vontatott komoly emelkedőkön, 15 és 25 mérföld körüli óránkénti sebességgel (24 - 40 km/h-val). A N&W volt az egyedüli vasút, amely e célra olyan mozdonyokat használt, amiknek a teljesítmény-csúcsa 40 mph sebesség körül volt.

Jelentős vasút, amely másképpen gondolkodott, a Santa Fe volt. 74 hüvelykes (1.880 mm-es) átmérőjű kerekű, 2-10-4-es (1'E2') mozdonyokat használt hegyi szolgálatra. Ezek a mozdonyok 40 mph-nál jóval nagyobb sebességnél adták le a legnagyobb teljesítményüket, a mozdonyok pedig ilyen sebességgel az ereszkedő pályán haladtak, amikor a szabályzó zárva volt. A mozdonyok sosem adták le a legnagyobb teljesítményüket, amiért pedig a vasút fizetett.

Egy N&W gyári fényképész fényképezi, ahogy egy másik gyári fényképész egy 8x10-es kamerával képet készít a Roanoke Shops első Y-6b mozdonyáról N&W felvétel [1]-ből Egy pillanatig kerestem a képen a másik gyári fényképészt, aztán rájöttem.

Források: Ed King: Norfolk & Western in the Appalachinas [1] Jeff Wilson, Randy Rehberg (editors): The Historical Guide to North American Railroads [2] William D. Middleton, George M. Smerk, and Roberta L. Diehl: Encyclopedia of North American Railroads   [3]

manhattani       2023. július 2.