|
|
 |
|||
| Az Illinois Central (IC) bejáró vasútja egyetlen célra jött létre: embereket szállítani; és ezt nagyon-nagyon jól csinálta. Gyors, gyakran és pontosan járó, induláskor gőzös, később villamos vonatok jártak a vonalon, a chicagói Randolph Street állomástól délre, a nagyvárosban és az elővárosokba. Az Illinois Central jó elővárosi szolgáltatása növelte a távolsági vonatainak a kihasználtságát is. |
| Chicagóban az
ötvenes években délután háromnegyed
ötkor a belvárosból kivezető széles,
több
sávos úton gyakorlatilag bedugult az autóforgalom.
Egy szinttel lejjebb az aluljáróban emberek siettek az
Illinois Central (IC) vasút Randolph Street
állomására, az IC bejáró
vonalának a végállomására. Néhányan
megálltak egy hűsítőre a pultnál, de a
többség a jegyével a kezében a
peronkapukhoz ment, majd felszállt a vonatra. Még egy szinttel lejjebb a magasperonok mellett villamos motorvonatok álltak, utasaikra várva. A No. 811, a South Chicago Special 8 kocsis vonat 16 óra 45 perckor épp indult. Két perccel később a No. 813, a Matteson Special indult a Michigan-tó partja mentén. Újabb két perc múlva a Chicago South Shore & South Bend vasút narancs és vörös festésű vonata, a No. 127, a Gary Express indult, majd a következő négy percben még két vonat. |
Ez a délutánonkénti vonatforgalom
hetente öt napon ismétlődött, reggelente pedig ellenkező
irányú vonatokkal. Minden munkanapon 107.000 ezer ember
utazott 335 elővárosi vonattal, a legtöbben a két
rövid csúcsforgalmi időszakban. Ezrek utaztak a 76 South
Shore vasút vonataival is. Az IC elővárosi vasúti forgalma a
legnagyobb Chicagóban, az egész országban pedig
egyedül a Long Island Rail Road-é múlja
fölül. Az óriási forgalom mellett a vonatok 95-98%-a pontos. Ilyen forgalmat ilyen magas pontossággal fenntartani csak kiváló állomási szolgálattal, jó járművekkel, jó pályával, jelzésrendszerrel, és felsővezetéki rendszerrel és hibátlan áramellátással lehet fenntartani. Az Illinois Central elővárosi vasútjánál ez mind megvolt. Hosszú időbe telt, mire mindez kialakult. |
| Vagy 100 évvel korábban indult Chicagóban az IC első
elővárosi vonata a vasút nagy
személypályaudvaráról, a Great Central
Stationről, és azóta utasok százmilliói utazott a vonatokkal. A fokozatosan kiépülő sűrű
megállóival az IC Suburban városi gyorsforgalmi
vasút is lett, utasai 80%-a a város határán
belül használta. A
síktolattyús, 1'B2-es kis mozdony négy
faépítésű, a magas peronokhoz alakított
kocsit vontat Dél-Chicago felé
Kép [1]-ból |
 |
 Hat
vonat vár indulásra (az akkor még felszíni)
Randolph Street állomáson, a XIX. - XX.
századforduló körüli csúcsforgalomban
William D. Middleton felvétele [1]-ból |
|||
 1926.
augusztus 7-én fellobogózott villamos motorkocsik
várnak indulásra a vonal villamosításának ünnepén
William D. Middleton felvétele [1]-ból |
|||
| Az állomási szolgálat Az utasok a vonatra a belépő kapun át jutottak. Ott ingujjas kapuőrök adtak felvilágosítást a vonatokról és ellenőrizték az utasok jegyét. A vonat indulásakor könyörtelenül bezárták a kaput. A vonatok pontosan indultak. Ahogy Wilson, a vasút utasforgalmi felügyelője mondta: "Nálunk a másodpercek is számítanak. Nem várunk senkire." A vonal legnagyobb forgalmú állomása a végállomás, a Randolph Street terminál. A második vágány peronjának végén a toronyban szorgos munka folyt, ahogy a forgalmisták a váltókat állították az induló és érkező vonatoknak. A 4 óra 45 és 5 óra 30 perc közötti 45 percben 24 vonat indult Randolph Street állomásról, 12.500 utassal. Ugyanekkor további három vonat indult a következő állomásról, Van Buren Streetről, további 8000 utassal. A
Randolph Street állomás
váltóállítóinak nem gond
beállítani a hálózatot a 60
másodpercenkénti vonatkövetéshez sem
Kép [1]-ból A vonal forgalmát hét toronyból irányították, minden váltó elektromos, és propángázas hóolvasztó fűtésük volt. Az IC Suburban vasútnak 1956-ban 54 állomása volt (azóta néhánnyal bővült). A legtöbb között a távolság fél mérföld (800 m), kevésnél másfél. Mind magas peronos állomás, ez gyorsítja a ki-beszállást és pontossá teszi a vonatokat. |
 |
A járművek |
A vonatok jellemzően 8 kocsisak voltak. Négy, félállandó módon kapcsolt motorkocsi és mellékkocsi egységből álltak. A mellékkocsi végén is van vezetőállás, így, amikor kevés az utas, akár egy kétkocsis egység is járhatott. Minden kocsi 84 ülőhelyes, és ha kell, még húsz állóhely is van. Egy vonatot összesen 16.250 LE-nyi villamos motor hajt. Az IC elővárosi, többes vezérlésű villamos motorvonatainak a legnagyobb a gyorsulása a chicagói bejáró hálózatban, 1,5 mph másodpercenként. A kocsikat úgy tervezték, hogy a legnagyobb gyorsulást érjék el, ami még nem kényelmetlen az utasoknak. Legnagyobb sebességük 64 mph (103 km/h). Az átmenő, automatikus elektropneumatikus fékrendszer normál fékezésnél másodpercenként 1,75 mph lassulást ad, vészfékezésnél 6 mph-t. A kocsik között a szokásos légfékek fékerejét elektromos rendszer egyenlíti ki. A mindkét végén vezetőállásos vonatok fordulási ideje hat perc. A South Chicago Special
(jobbra) indul a Prudential Building alatti Randolp Street
állomásról, balra pedig üres
szerelvénymenet húz ki
William D. Middleton felvétele [1]-ból A vonal villamosításával és a gőzvontatás megszűntével a városi végállomás, Randolph Street föld alá költözhetett, az IC eladta az állomás fölötti légtér beépítési jogát, és felépült rá a Prudential Building. |
| A
járművek "napi vizsgát", naponta
felülvizsgálatot kapnak a 16th Street
kocsivizsgáló állomáson. Itt
elvégeztek minden futó javítást, a nagyobb,
havonkénti felülvizsgálatot, és a
félévi és évi, az ICC által
előírt vizsgálatot is. A két csúcsforgalmi
időszak között nem járó vonatok a
szomszédos, a 18th Street tároló
állomáson várakoztak. Üres szerelvény tart a vonattároló állomásra
William D. Middleton felvétele [1]-ból A vonatokat 4-7 naponként mosták le. A 16th Street állomáson naponta 70 vonat haladt át az automata kocsimosón. |
 |
| A
napi vizsgálat során az elkopott, vagy aközeli
féktuskókat is cserélték. Az IC úgy
számította, hogy a motorkocsi alatt 4000, a
mellékkocsi alatt 5000 mérföldet bír ki egy
féktuskó. A 16th Street állomáson naponta
tekintélyes mennyiségű féktuskót
cseréltek. Egy kocsi kétévente ellátogatott az IC nagy járműjavítójába, Burnside Shopba a legalaposabb felülvizsgálatra. A kocsit és a forgóvázát szétszedték, minden kopó vagy sérült alkatrészt kicseréltek. A motorokat újratekercselték és szigetelték, és az eredeti csúszó csapágyasakat gördülőcsapágyasra cserélték. A sok jármű és a jó jelzési rendszer sűrű követést tett lehetővé. Csúcsforgalomban olyan sűrűn jártak a vonatok, ahogy csak lehetséges, de azon kívül is 20 percenként követik egymást, egész éjszaka pedig óránként, vagy még sűrűbben. A hatalmas forgalom mellett a vonatok 95-98%-a pontosan közlekedett. |
A pontos közlekedéshez megbízható
járművek is kellenek. Minden motorkocsin két
áramszedő volt, az egyik az üzemi, a másik, ha az egyikkel baj történik. Az egyforma
elhasználódásért a szerepüket
periodikusan váltogatták. A karbantartást
olcsóbbá tette a járművek, berendezések
szabványosítása. 1956-ban 140 motorkocsi és ugyanennyi mellékkocsi alkotta az IC Suburban vasút járműállományát. A vasút műszakijai folyamatosan keresték a bejáróvasút fejlesztési lehetőségét. Már korán felmerült az emeletes kocsik használata, mert így kevesebb kocsi kell, ami költségkímélő. De elvetették az ötletet, mert emeletes kocsiknál lassabb az utascsere, és az IC Suburban vasútnál a vonatok sebessége elsőrendű érdek volt. Nem alkalmaztak légkondicionálót sem, mert a sűrű ajtónyitások miatt a korabeli léghűtők nem értek volna el számottevő hőmérséklet csökkenést. Sokkal később az új járműveknél mind a két újítást bevezették. |
| A járművek műszaki adatai: Motorkocsi és pótkocsi: 84 ülőhelyes, hosszuk: 72 láb 7 1/2 hüvelyk (22.150 mm) forgóváz: Commonwealth cast steel kerékátmérő motorkocsiknál 38 hüvelyk (965 mm), mellékkocsiknál 33 hüvelyk |
Vontatómotorok: 4 GE 285, egyenként 250 LE-s, vagy 4 Westinghouse 587-D5, 250 LE-s Vezérlés: GE PC-103 D1 Kocsi gyártó: Pullman, 1921 és '29 között. |
| A pálya A vonal pályája az Amerikában akkor (és még sokáig) szokásos fa keresztaljas, sínszöges sínleerősítésű. Gyakori aláveréssel és szabályozással stabil futófelületet biztosított a sűrű forgalomnak. A jelzésrendszer A teljes vonal forgalmát azóta is többszínű fényjelzők vezérlik, többnyire automata blokk rendszerben (egy mellékvonalon kézi vezérlésű blokkok vannak). A jelzők átlalában 1 mérföldre vannak egymástól, így normál vonatsebességnél 1 egész 1/4 perc követési időt biztosítanak. A három normál jelzési kép, a stop, approach és proceed (megállj, közelíts [vagyis lassan] és haladj [vagyis szabad] mellett az IC Suburban bevezetett egy negyediket, az approach mediumot, villogó sárga fénnyel. Bár az ICC (Interstate Commerce Commission, államközi kereskedelmi bizottság, mely az ország vasútközlekedésére állapít meg szabályokat) az approach medium jelzésre sem enged meg nagyobb sebességet, mint az approachra, ennek a jelzési képnek a megléte mégis gyorsította a forgalmat. |
A felsővezeték és a villamos ellátás Építésekor a rendszer két párhuzamos munkavezetéket (amik átadják a villamosságot az áramszedőnek) használt, így nem alakult ki ív a szakaszhatárokon. A teljes vonalon 1100 kereszttartó tartotta a felsővezetéket és a jelzőkábeleket. Úgy állították be őket, hogy később a távolsági személy- és a tehervonatok vágányait is villamosíthassák, ami végül a dízel-villamos mozdonyokban valósult meg. A vonal a Commonwealth Edison Company-től vettei a villanyt, a cég működtette a hét alállomást (letranszformáló és egyenirányító egységet) és 1500V-os egyenfeszültséget adott ki. Az alállomások között IC tulajdonú távvezérelt csatlakozó egységek egyenlítették ki a feszültséget és küldték a felsővezetékekbe. A villamos ellátó rendszer vezérlő központja a Randolph Street állomáson lévő vezérlő tábla. |
 |
Erről a power boardról vezérlik a teljes elővárosi vasút áramellátását William D. Middleton felvétele [1]-ból A power board előtt 24 órában ült a felügyelő. A kábeleken küldött kódokkal vezérelte a felsővezeték minden szakaszára csatlakozó megszakítókat. Havária esetén másik alállomásról kapcsolhatta a táplálást, vagy ki is szigetelhette a szakaszt. |
| A forgalom A menetrenden kívüli különvonatok vagy különleges menetek nem kaptak train ordert (írásbelit rendelkezést), a jelzők alapján közlekedtek. Csak a mellékvonalról érkező vagy oda menő teher menetek, és a baleset miatt szükséges rendkívüli menetek kaptak train ordert. A bejáróvasút része az Illinois Central anyavasút Chicago Terminal Districtnek (körzetnek). A körzet irányítója az IC Central Stationjén ült. De kivéve a ritkán szükséges írásbelis meneteket, a bejáróvasút forgalma a körzetirányítótól függetlenül működött. A hálózaton háromféle elővárosi vonat járt: locals (helyi vonatok), amik mindenhol megálltak, expresses (expresszvonatok), amik az 53th Street állomás és Chicago belvárosa között nem álltak meg, és specials (különvonatok), ezek a leggyorsabb vonatok voltak a hálózaton, szintén nem álltak meg Chicago belvárosa és az 53th Street állomás között, és csak néhány helyen. A vasútnak kihasználtsági gondja volt. Bár csúcsidőben a vonatok tömve indultak Randolph Streetről, az újtuk végére majdnem üresek lettek. Gyorsította egyes állomások elérését a zónázó forgalom. |
m Jó példa volt a zónázó vonatra a No. 762, a csúcsforgalmi Matteson - Randolph Street Special. Ez volt az egyedüli tíz kocsis vonat. Richtonból indult 7:57-kor. 8:11-ig öt állomáson megállt Homewoodig. Innen Roosevelt Roadig, 22,1 mérföldön sehol sem állt meg, 50 mph sebességgel haladt, Majd a három belvárosi állomáson való megállás után 8:42-kor beérkezett a végállomásra. A délutáni csúcsforgalomban a No. 831 számú vonat ment az ellenkező irányba ilyen 45 perces úton. Az IC Suburban vasút forgalmát 1955-ben jelentősen átszervezték. Akkorra a városon belüli állomásokról a belvárosi irodákba irányuló fehérgalléros utasok generálta forgalom lecsökkent, helyettük a South Side ipari övezetbe irányult a kékgalléros (munkás-) forgalom. Az elővárosba kiáramlással pedig a vonal külső szakaszának a forgalma nőtt meg. A vasút forgalma a városon belüli szállításról inkább elővárosira változott. Az IC engedélyt kért és kapott a kevéssé használt vonatok és három állomás megszüntetésére. A vasút másik nem bejáró forgalma volt verseny szezonban Washington Parkba. Az egyvágányú pálya Harvey-nál hagyta el a fővonalat. |
| A
vasút gazdaságilag legjobb időszaka nem a villamos
motorvonatok idejében volt, hanem 1893-ban, mikor a
síktolattyús, kétirányú, Rogers
gőzmozdonyok gázvilágítású fa
kocsikat húztak, és a vonatok uralták Chicago
elővárosi forgalmát. A chicagói World's Fair-t Amerika felfedezésének a 400-adik évfordulójára időzítették. A rendező várost az amerikai szenátusnak egy különbizottsága jelölte ki. Chicago küldöttsége (gyelegácijá) meglátogatta a bizottságot, és meggyőzte, hogy a városuk a legjobb hely erre a célra. A város egy déli elővárosa, Jackson Park adott helyet a hatalmas kiállításnak. A szállításért az Illinois Central vasút felelt. Az IC dollármilliókat költött a kiállítás kiszolgálására. Megújította a Central Station nagyállomását, két vágányt épített kizárólag a kiállítási vonatok számára, és az egész vonalát felemelte, hogy kiküszöbölje a szintbeli keresztezéseket. Akkor építették ki az automatikus blokkrendszert. 41 mozdonyt és 300 oldalajtós kocsit vettek csak a kiállításhoz. Az IC felvett és kiképzett 200 rendőrt, hogy irányítsák a látogatókat, gyorsítsák a forgalmat és tartsák fenn a rendet. 1893. május 1-én Grover Cleveland elnök megnyomott egy gombot, és a World's Columbian Exposition megnyílt. |
A kiállítás 182 napja alatt az IC Suburban vasút figyelemreméltót teljesített:
40.116, 9 vagy 10 kocsis kiállítási
különvonat közlekedett Van Buren Street és
Jackson Park állomások között 8.780.616
utassal, emellett 36.600 normál bejáróvonat is,
további 9.358.695-tel. A kiállítás csúcspontja a Chicago Day, 1893. október 9-e volt, a Chicagói Nagy Tűz 22. évfordulója. Ezen az egyetlen napon az elővárosi vasút kiállítási különvonatai 263.282 utast vittek, eközben a rendes bejáróvonatok 241.843-at. Soha azelőtt és azóta sem teljesített ekkorát sem 182 nap alatt, sem azon az egyetlen napon, a Chicago Day-en. A város a vasút indulásától kezdve panaszkodott a gőzmozdonyok és a kis hőerőművek füstjére. Az IC 1891-ben tárgyalt Frank J. Sprague-vel, a "villamos vontatás atyjával", hogy villamosítani lehetne-e a vasutat a Columbian Exposition kezdetéig, de akkor a dolog nem látszott megvalósíthatónak. Aztán 1919-ben a város utasította a vasutat, hogy 1927-ig villamosítsa a bejáró személyszállítását. Az IC 1921-ben 4000 munkással hatalmas építési munkába kezdett, ami érintette a pályát, beleértve a töltésre emelését, új járműjavítók, hidak, aluljárók támfalak és rengeteg minden más is épült. 1926-ra készültek el, 50 millió (akkori) dollár költséggel. Ehhez jött még az új járművek 10 millió dolláros költsége. |
| A
villamosítás nagy kiköltözési
hullámot indított el, ami tovább növelte a
bejáróvasút forgalmát. 1920-ban a vasútnak még kevesebb
mint 20 millió, 1929-ben 36 millió utasa volt. A nagy
gazdasági válság alatt csökkent az
utasszám, de a II. világháború alatt
és után új rekordot ért el, 1946-ban 47
millió lett. A South Shore vasút vonatai 1912-től az IC pályáján érkeztek Chicagóba. A South Shore utasonként fix díjat fizetett a pályahasználatért. A II. világháború utáni időszakban az IC folyamatosan küzdött a veszteséggel (minden évben a veszteség győzött), és harcolt a jegyár emelésért, amit mind a város, mind a szövetségi hivatalok akadályoztak. Az IC a távolsági személyszállítás, de főleg a teherszállítás bevételéből pótolta a bejáró vasút veszteségét. A XX. század második felében az amerikai magánvasutak a veszteségek miatt sorra hagyták abba a személyszállításukat. Az Illinois Central is kérvényezte a suburban vasútjának a megszüntetését, de ez elképzelhetetlen volt. 1984-ben megalakult a Chicago város közlekedési vállalata, a Metra, mely fizetett az IC-nek, hogy az tartsa fenn a bejáróvasutat. Végül 1987-ben az IC felajánlotta a teljes vasutat a Metrának megvételre, 28 millió dollárért. A vétel megtörtént, és a vasút azóta is Metra Electric néven működik. Ez a Metra egyetlen villamos vonala. A menetrendje Panama Orange színű, az IC Panama Limited vonatainak az emlékére. |
 Egy észak felé tartó (Chicagóba érkező) South Shore vonat IC vonatot előz William D. Middleton felvétele [1]-ból |
 |
 (balra) A Metra Electric menetrendjének címoldala, (fenn) a Metra teljes vonalhálózata, a Panama Orange színű vonal a néhai Illinois Central Suburban, ma Metra Electric vasút Sic transit gloria Illinois Central Suburban. |
|
|