A nagyon egyszerű formájú E42-es, GE gyártmányú mozdony kis időre megállt Tarkiónál. Az első fékező (aki a mozdonyon utazott, nem a vonat
               végén, a caboose-ban), a csapágyak hőfokát ellenőrzi
            William C. Janssen felvétele [3]-ból



3. rész: A vontatók és a villamos üzem vége

 


A "GE Motors", a General Electric gyártmányú mozdonyok




A Milwaukee EF-1 osztályú GE Motor mozdonya a Washington állambeli Auburn felé közeledik 38 vagonos tehervonattal, 1946. június 7-én  

Albert Farrow felvétele [1]-ből



A GE mozdonyok a Milwaukee fő vontató eszközei lettek, némelyik a kiemelkedő, 58 éves szolgálati időt is elérte. 84 egységet gyártottak, ebből a vasút 42 két egységes mozdonyt képzett. A szleng hívta ezeket a lassú, de erős és megbízható mozdonyokat Pelikánnak, Fekete varjúnak vagy Öszvérnek is.

1914-ben a GE ajánlatot tett a Milwaukee-nek a 3.000V-os egyenfeszültségű vasút villamosítási rendszer kiépítésére. Ebben az évben kitört az I. világháború, ami erősítette, de megnyílt a Panama-csatorna, ami viszont gyengítette egy kelet-nyugati irányú vasúttársaság lehetőségeit. Mindent számba véve a szállító a gyártás és a telepítés gyorsítása mellett döntött, a GE behívta alvállalkozónak az American Locomotive Company-t, az Alcót. Az első GE Motort, a 10200-ast a gyártó 1915 novemberében, tíz hónappal a szerződés aláírása után leszállította. Az utolsó 1917 májusára készült el.

A GE Motor 112 láb (43 m) hosszát a GE úgy idézte, hogy "a mozdony megnyújtásának elve". A súly elosztása osztott főkereten és nagyobb hosszon kímélte a pályát. A mozdony két egysége egymástól függetlenül is működhetett, például könnyebb helyi vonatok vontatásában. A kétegységes mozdony egy-egy egységének egyik végén központi kapcsolókészülék, másik végén vonórúd volt, amelyet azonban kapcsolókészülékre lehetett cserélni.


Egy akkor nagy teljesítményűnek számító, N osztályú Mallet mozdony és a GE Motor összehasonlítása

Richard Steinheimer Collection [1]-ből

A villamos mozdony nagyobb súlyú volt, nagyobb súly volt a hajtott kerekeken, és nagyobb, 85.000 font) (38.555 kp) volt a vonóereje, mint a kor modern gőzmozdonyának.



A kétrészes mozdonyegység 3000 V egyenfeszültségről hosszú időn keresztül 3.000 LE-t tudott leadni, ekkor 840 A-t vett fel. A mozdony órás teljesítménye pedig 3.440 LE volt, 960 A áramfelvétellel.

A hajtott forgóvázak a vonóerejüket csuklósan felfogott rudakkal adták át egymásnak, végül a vonókészüléknek. A kocsiszekrény nem vett részt az erőátadásban.

A mozdonyonkénti 8 hajtómotort a villamos tervezés gyerekkorában méretezték. Megbecsülték, hogy mekkora motor kell ilyen forgatónyomaték leadásához, és ehhez adtak valamekkora biztonsági többletet. Az eredmény olyan motor lett, mely 30 percig 171%-ig túlterhelhető volt. Egy-egy motort 1500V-ra terveztek, és kettőt sorbakötöttek. A motorok egyik vége a kocsiszekrényre volt felfüggesztve, míg a másik a hajtott tengelyre támaszkodott.

A személyvonati mozdonyok áttétele 2,4 : 1 volt, így 70 mph (112,6 km/h) legnagyobb sebességűek voltak  (legalább egyet kísérletképpen 2,8 :1 áttétellel készítettek), a tehervonati mozdonyok 4,5:1 áttétellel 35 mph (56,3 km/h) sebességet tudtak. 		Minden fél egységnek az egyik végén volt vezetőállás. Ennek hátsó fala mögött voltak az ellenállás-csoportok a sebességszabályzáshoz, volt két légsűrítő és egy motor-generátor egység, amely kisfeszültséget állított elő a vezérlő áramkörök számára. Egy 3.000 V-os 100 LE-s motor 7,5 kW-os, 120V-os generátort hajtott. Volt még itt olajfűtésű kazán a vonatfűtés számára, olaj- és víztartály, és a vonatot világítási feszültséggel ellátó berendezés.

Minden fél-egység tetején fényszóró, az ellenállás-csoportok szellőzője és egy teljes pantográf áramszedő volt. Ezt rugóerő ellenében léghenger emelte fel. Minden fél-egység tetején volt egy áramszedő rúd, amit kézzel lehetett felemelni. A vasutas szlengben pecabot volt a neve. Ezt üres légtartályú mozdonynál használták, mikor nem volt légnyomás, hogy felemelje a fő áramszedőt. Az áramszedő rúddal működtették a légsűrítőt, a motor-generátor egységet és a vezetőfülke fűtést. A pecabot a mozdony üzemszerű működésekor a tetőre fektetve nyugodott, és a mozdony főáramköreit a pecabot felemelt helyzetében nem is lehetett kapcsolni.







A személyvonati GE Motorok

A Milwaukee 12 nagyobb sebességűre áttételezett mozdonyait, az EP-1 osztályúakat 10100AB-től 10111AB-ig számozták. Az első 1916 januárjában érkezett, és a Milwaukee keleti villamos szakaszán kezdett dolgozni. A személyvonati GE mozdonyok összesen négy évig vontatták az Olympian expressz Pullman kocsijait.

Ezek a gépek a tehervonatiak vonatsúlyának a 2/3-át vontathatták, de kétszeres sebességgel, síkon 60-70, az emelkedőkön 30 mérfölddel óránként.


Az 10100AB Passenger Motor a Silwerbow Canyon bejáratán

Asahel Curtis felvétele a Milwaukee Public Library-ben, [1]-ből


Az EP-1 osztályú, személyvonati GE mozdonyok jól dolgoztak, a vasútnak kevés baja volt velük. Egy gyöngeségük volt, induláskor hajlamosak voltak kerékpördülésre. Nem a kis súlyuk miatt, hanem mert a hajtómotorok megemelték a kerékpárt. Az nem emelkedett fel a sínről, de az arra nehezedő súly csökkent, így könnyen megpördült.

A Milwaukee vezetősége 1917-ben döntött a nyugati szakasz villamosításáról, felmérte a teher- és személyvonati villamos mozdony igényt, és úgy döntött, hogy új tervezésű személyvonati mozdonyt rendel. 
 Ahogyan ezek szolgálatba álltak, a meglévők áttételét tehervonati mozdonnyá alakították, és a távolsági tehereket vontatták.

A személyvonati GE Motorokat nem az indulási gondjuk miatt cserélték le. A Milwaukee 1920 márciusában 42 napos üzemi költség vizsgálatot végzett, a GE mozdonyokkal, a Bipolarral és a Westinghouse Motorral (ezeket ld. később). A vizsgálatot a Bipolar mozdony nyerte, ezért döntött a vasút vezetése a GE Passenger Motorok tehervonativá alakításáról.



A GE tehervonati mozdonyai, a CLASS EF-1 Freight Motors


Eredetileg 30 GE tehervonati mozdony vontatott a Milwaukee vasútnál, majd ezek száma 1942-ben a személyvonatiak teherré alakításával 42-re nőtt.

A tehervonati GE motorok sokkal jobban teljesítettek a gőzösöknél, nagyobb terheket gyorsabban vontattak, nem volt szükségük vízvételi megállásra és időt rabló kezelésre két szolgálat között. Bezárhattak korábbi gőzöst kiszolgáló állomásokat, az itt megtakarított pénz segítette a villamosítás költségének a kifizetését.

1919 és 1932 között a tehervonati mozdonyok, a Freight Motorok két egységként, AB-ként jártak. Abban az időben a Virginian vasút is villamosított, és az három egységgel vontatta a nehéz tehervonatait. A Milwaukee-nek a két egységével az emelkedőkön tolómozdonyra volt szüksége, ezek koordinálása komoly feladatot rótt a mozdonyvezetőkre. 1935-től a Milwaukee is áttért a három egységes vontatásra.



A három egységes, 10507ACB kezdi a kapaszkodást a Cascades-hegység emelkedőjén, 1938-ban

Albert Farrow felvétele [1]-ből



Az EF-2 és EF-3 osztályú mozdonyok

Három egységből összeállított tehervonati mozdonyok voltak, az A és B közé egy C egységet kapcsoltak. Erős gépek voltak, 5.010 LE folyamatos, és 6.150 LE órás teljesítménnyel. Gyengeségük volt a sebesség, ez legfeljebb 35 mph (56 km/h) lehetett. Ha nagyobb volt, a vontatómotorok forgórésze szétszállhatott.
Az EF-2 osztályú, három egységes mozdonyt úgy képezték, hogy a középső, a C egység középponti kapcsolókészülékét vonórúdra cserélték, leszerelték a futóforgóvázat és az egység mindkét végére vezérlési csatlást tettek. Az EF-3 osztály középső egységének a vezetőállását és futóforgóvázát Deer Lodge műhelyben távolították el. Később vezetőállás nélküli egységek is készültek, eleve középen futó vontató célra.



A CLASS EF-5




EF-5-ös mozdony egy keletre tartó rendkívüli tehervonat élén indulásra készen Three Forks teherpályaudvarán 1955. május 28-án
Casey Adams felvétele [1]-ből

Ez az osztály négy egység GE Motorból álló  tehervonati mozdony. Azért alakították ki az 50-es évek elején, hogy megállítsák a dízelmozdonyok betörését addig, amíg vagy felújítják az öreg GE motorokat, vagy új villamos mozdonyt vásárolnak. A mozdony tartósan 6.680 LE-t tudott, míg a négy egységes F7 dízel 5.100-at, négy GP9 pedig 5.950-et.

A négyrészes mozdonyban az EF-2 és -3-hoz hasonlóan az A és B egységek maradtak a vezérlők, a belsőket pedig C és D-nek jelölték.

A tehervonati egységek kisebb mértékű modernizálása keretében a vontatómotorjaikat a réznél erősebb acélhuzallal tekercselték, az jobban ellenállt a centrifugális erőnek, a mozdony legnagyobb megengedett sebességét 35-ről 45 mph-ra (72,4 km/h-ra) növelték. A nagyobb sebességet a felsővezeték feszültségének kb. 10%-os növelése tette lehetővé. Gyorsműködésű, JR típusú fékeket alkalmaztak, változtattak a hajtáson és a pályakotró kialakításán, emellett a mozdonyt gesztenyebarna és narancsszínűre festették.



A mozdonyok nagyobb teljesítménye ellenére a nehéz tehervonatoknál besorozott dízelmozdonyokkal kellett növelni a vonóerőt. Ez új gondokat hozott: a dízelek távvezérelhetők voltak, de vezérlési rendszerük különbözött a villamos mozdonyokétól, ezért a dízelekre külön személyzet kellett, a több dízelmozdonyhoz egy. Ezt elkerülendő, a gépészeti osztály elektromérnöke, Laurence Wylie olyan szabályzót tervezett, mely egyszerre szabályozta a villamos- és a távvezérelve a dízelmozdonyt is, először mechanikusan kapcsolt két szabályzóval, később a villamos mozdonyt szabályozó vezérlési csatláshoz kapcsolt jelfogós illesztő egységgel.

A dízelmozdonyokat először a Little Joe-k vontatta tehervonatokba sorozták be, mert a sebességük azokéhoz inkább illeszkedett. A Little Joe-khoz képest lassúbb EF Freight Motor-ok a "dead freight", halott tehereknek nevezett vonatokat vontatták, amiknek nem volt menetrendjük, a sebességük nem volt fontos, ilyenek voltak például a nem sürgős üres vonatok, és persze tológépnek használták őket. Az öreg mozdonyokban egyre több alkatrészt kellett cserélni, ha egy ilyen mozdony balesetben megsérült, a használható részeit csereként használták fel, és a maradékot összevágták.
 A karbantartó személyzet mindent megtett, hogy életben tartsa a GE Motorokat. Deer Lodge műhely főnöke mondta: "Ha ezeknek a mozdonyoknak végük, a műhelyünkre nem lesz szükség és minket elbocsátanak. Ezért mindent megteszünk, hogy munkában tartsuk őket, amíg csak forgatni tudják a kereküket."

1972-re már csak öt, alaposan leharcolt mozdony maradt, ebből négy tolószolgálatban, néha nem sürgős tehervonatot, vagy munkavonatot vittek. 1974. június 15-én, mikor a villamos üzem véget ért, az E57B/E34C egységek dolgoztak, állomási rendezőként. Túlélték vonali társaikat, 58 év szolgálat után érte őket a vég.

A Milwaukee három egységet megőrzött, kettőt a minnesotai Duluth múzeumában, egyet pedig Harlowton belvárosában állították ki.

A GE Motorok masszív, és sokáig hibamentesen dolgozó mozdonyok voltak, a vasút fő villanyásza szerint a Milwaukee legjobb villamos mozdonyai.



A CLASS EP-1A  Passenger Motors, személyvonati mozdonyok


Két ilyen mozdony volt. Az 50-es években tehervonati GE mozdonyokat személyvonati szolgálatra építettek át és áttételeztek. 1952-ben a személyvonati mozdony flotta Bipolarokból, Westinghouse Motorokból és Little Joe-kból állt, mind erősen használt és műszakilag elavult volt. A Little Joe-k jól és nagy sebességgel vontattak, de jobban lehetett volna őket tehervonati mozdonyként használni. A Westinghouse Motorok karbantartása bonyolult és költséges volt, emellett gyakran elromlottak.

Elsőként az E69AB tehervonati mozdonyt alakították át, Tacoma Shops-ban. 1953 februárjában E22AB-ként jöttek ki a járműjavítóból.



Az E22, EP-1A Garciánál, Washington államban

Felvétel a Milwaukee Road jóvoltából, [1]-ből





Az EP-1A E22-es Three Forks-nál, Montanában

A dátum ismeretlen, Warren WIng Collection [1]-ből
Az átalakítás leglátványosabb eleme a mozdony fél-áramvonalas eleje, de volt más is: az áttételét 2,4:1-re módosították, a gördülőcsapágyas első forgóváz egy F-7 osztályú gőzösből származott, Little Joe-típusú légféket és Clarkson gőzkazánt kapott. A mozdony fűtőolaj- és víztartálya 8 órai folyamatos vonatfűtést tett lehetővé.

A mozdonyok jól vontattak, de a tehervonati sebességre készült rugózásuk személyvonati sebességen kemény futást okozott, ez kényelmetlen volt a mozdonyszemélyzet számára.

1961-ben a Milwaukee leállította kirakati expresszét, az Olympian-t, és ezek a mozdonyok  a kerekített orrukkal visszamentek tehereket vontatni, ahol a 70-es évek elejéig dolgoztak.




Az EP-3 osztályú "Westinghouse Motorok"



A 10301-es a montanai Butte-ben 1931. szeptember 26-án

Otto Perry felvétele, a Denver Public Library jóvoltából, [1]-ből



Ez a tíz gép volt a Milwaukee Road leghosszabb, legmagasabb, legnagyobb súlyú és legkönnyebben elromló villamos mozdonya. Rendelésekor nem a Westinghouse volt a Milwaukee első választása, de 1917. április 2-án az USA belépett az I. világháborúba, és a United States Railroad Administration (USRA, az USA vasúti hivatala) átvette az irányítást az ország magánvasutai felett.

A Milwaukee 15 modern személyvonati, két tolatómozdonyt, és több alállomási berendezés vásárlását javasolta a GE-től, de az USRA a Westinghouse-tól engedélyezte 10 mozdony vásárlását és az alállomási berendezések egy részét

Az EP-3-akat a Westinghouse és alvállalkozója, a Baldwin Locomotive Works tervezték, hasonló műszaki követelmények alapján, mint a Bipolar mozdonyokat. Az I. világháború idején a szokásos személyvonati gőzös 4-6-2 (2'C1') tengelyelrendezésű volt, a Westinghouse Motor, melynek futóművét (és szekrényét) a Baldwin gyártotta, két 4-6-2-es futóművét egymásnak háttal fordította, ez lett az EP-3-as villamos mozdony tengelyelrendezése.



A Westinghouse Motor tengelyelrendezése

Rajz [1]-ből



Amikor a Westinghouse megkapta a Milwaukee rendelését, már tervezett egy villamos mozdonyt, a New Haven vasút számára. A Milwaukee mozdonya ennek megnövelt változata lett, 27 méter hosszú, 5,2 m magas, és 277,5 metrikus tonnát nyomott, 3.400 LE-t teljesített. Akkor a világ legnagyobb villamos mozdonya volt. 65 mph (105 km/h) sebességre tervezték, 46.300 kp indító vonóerővel. Induláskor legfeljebb 1 percig 3.300 A-t vehetett fel, és normál futás közben 945-öt.

A mozdony szekrénye két egyforma, szembefordított, hosszú vonórúddal összekapcsolt futóművön nyugodott. A futóművek összesen 6, 566 LE-s vontatómotort hordoztak
 Az EP-3 hajtását a Westinghouse "quill drive"-nak mondta. A quill angol szó (üreges) tollszárat és orsót jelent, a szerkezet rajzából leginkább csőtengelyes hajtásnak gondolom.

A "quill" a tengely körül15 hüvelyk (381 mm) átmérőjű acélcső volt (a rajzon 10). A cső mindkét végén hét karú pók volt (3). Ezek a karok a kerék karjait (2) csavarrugókon (4) keresztül hajtották, melyeket a hajtott karokra és a pók karokra erősített sapkák (13) tartottak a helyükön.







                                            A "quill" (csőtengelyes) hajtás

W. H. Wilkerson rajza [1]-ből



A bonyolult hajtásrendszer célja az volt, hogy a lehető legkisebb értéken tartsa a nem rugózott tömeget. A hajtómotorok mereven a mozdony főkeretére voltak erősítve, és a tengely mozoghatott a pálya egyenetlenségeinek a függvényében.

A Westinghouse Motorok segédüzemi rendszere 35 kW-os, 85 V-os motor-generátort és két, 40 kW-os mozdonytengely hajtású generátort tartalmazott, ezek feszültsége világította a vonatot, táplálta a mozdony vezérlő áramköreit, töltötte az akkumulátorokat, hajtotta a légsűrítőt és a motorszellőzőket, dinamikus fékezésnél pedig gerjesztő áramot adott a hajtómotoroknak, amelyek akkor generátorként működtek.

Az első Westinghouse Motor, a 10301-es 1919 decemberében érkezett, 193.000 dollárért. Mikor szolgálatba állt, a mozdonyszemélyzet nagyon megkedvelte. Simán futott és könnyen vontatott nehéz vonatokat is, nagy sebességgel, és nem volt a GE személyvonati mozdonyokéhoz hasonló kerékpördülése.

A szállítási szerződés kikötötte, hogy a gyártó minden hibát, hiányosságot saját költségén kijavít. Egy éves időszak alatt a Milwaukee gondosan feljegyzett minden hibát, és együtt dolgozott a gyártóval a kijavításukon. A javítás a Westinghouse érdeke is volt, mert a mozdonnyal be akart robbanni az egész ország nagysebességű, 3.000V-os mozdonypiacára.

Legtöbb hibát a főkeretben és a futóműben találtak, amelyek nem voltak sem elég erősek, sem elég flexibilisek a Milwaukee pályájára.
Tengelyek, főkeret elemek és hajtórugók törtek, és nagy volt az abroncskopás.

A gyártó, a Westinghouse nem hitte el a hosszú hibalistát, mert a New Haven vasútnak készült hasonló, bár kicsit kisebb mozdonyai hibamentesen jártak. Azok nagyjából sík és egyenes pályán, míg a Milwaukee vonalán szűk ívek és nagy emelkedők voltak. A Westinghouse újratervezésbe és részleges átépítésbe fogott.

A következő mozdony, a 10302-es az új tervek szerint készült, de a fő problémák megmaradtak, ezért a Milwaukee a mozdonyt nem kielégítőnek minősítette. A Westinghouse és a Baldwin folytatták a javítást. A Milwaukee kifizette a mozdonyokat, amiket a Westinghouse összesen ötször épített át.

A Westinghouse Motorok olyan nagy teljesítményűek voltak, hogy azt gondolták, egymaguk elvontatnak bármilyen vonatot. A II. világháború rendkívül hosszú csapatszállító vonatokat produkált, amikhez két ilyen mozdony kellett. Mivel a mozdonyokon nem volt távvezérlési csatlás, ezért mindkét (alkalmanként mindhárom) mozdonyba személyzet kellett.

A hibák ellenére a Westinghouse Motorokat csak 1952-54-ben kezdték selejtezni, az utolsó kettő 1957-ig járt. Amikor kivonták őket a forgalomból, csak a mozdonyszemélyzet sajnálta, főleg a nyugodt futásuk miatt.




Az EP-4 és EF-4  osztályú "Little Joe"-k



No. E21, egy személyvonati Little Joe kazánkocsit vontat Harlowtonban

Railway Negative Exchange Collection [1]-ből


A Little Joe-k erősek és gyorsak voltak, a Milwaukee legmodernebb villamos mozdonyai. Joe Sztálin Oroszországa számára készültek, de hogy a Szovjetunió bebetonozta a hatalmát Közép-Európa megszállt országaiban, és blokádot vont Nyugat-Berlin köré, Truman amerikai elnök megtiltotta minden stratégiai áru szállítását, és akkor a vasút mindkét országban stratégiai jelentőséggel bírt.



A II. világháború befejeztével az oroszok a 3.000 V-os vasút villamosítás kiterjesztését tervezték Szibériában. (Talán azért egyenfeszültséggel, mert a vasútvonalak mentén távközlési légvezetékek voltak, amit a váltakozó vasúti vontatási feszültség nagyon zavart volna.) Ehhez mozdonyokat a General Electric-től rendeltek, aminek jó híre volt náluk. 1929-ben a GE 3.000 V-os, C-C tengelyelrendezésű mozdonyokat szállított nekik, amiket a szovjetek sikeresen másoltak is.

A szovjet vasút egyedi, 5 láb nyomtávot használt. A Transz-szibériai vonal enyhe emelkedésű-lejtésű volt és nagy sugarú ívek voltak benne, a legnagyobb sebesség pedig 60 mph (közel 100 km/h) volt. A GE javaslata egy 2-D+D-2, áramvonalas, 4.750 LE-s, két vezetőfülkés mozdony lett. A szovjetek elégedettek voltak a tervvel, és 20 prototípust rendeltek.

Az első 1948 májusára elkészült, de a nemzetközi helyzet fokozódása miatt a 20 kifizetetlen mozdony a GE nyakán maradt. A cég előre menekült: a 15. mozdonyt normál nyomtávúra építették és bemutató útra küldték a Milwaukee-hez. Jó pillanatban, mert akkor nevezték ki Laurence Wylie-t a Villamosítási Osztály élére, aki a villamos üzem fenntartása pártján volt. 		A mozdony próbafutása rosszul sikerült. Nem tudott akkora súlyú vonatot vontatni, mint amennyit a GE ígért, mert a teljesítménye megvolt, de az indító vonóereje nem, a kereke megpördült. Az eredeti áramszedő nehezen érte el az amerikai felsővezetéket, a légszelepe pedig befagyott, nem mozdult. A mozdonyt visszaküldték a GE-hez.

Wylie is elment a céghez, és úgy tárgyalt, hogy a mozdonyok ócskavas árát érik, és megvenné annyiért mind a húszat, "as is" (ahogy van), a legyártott tartalék alkatrészekkel együtt. Az ár 1 millió USA dollár lett. A GE elfogadta az árat.

Közben a nemzetközi politika ismét beleszólt a mozdonyok életébe: kitört a koreai háború, és a Milwaukee-nek súlyos vontató hiánya lett. De közben a GE 8 mozdonyt és az összes tartalék alkatrészt eladott a South Shore vasútnak és a braziloknak. És mert a többire is érkezett ajánlat, a GE tárgyalási pozíciói erősödtek. A maradék 12-t adta el 1 millió dollárért a Milwaukee-nek.

A mozdonyokat a vasút wisconsini műhelyében alakították át, majd szolgálatba állították. Néhányat gőzkazánnal és víztartállyal szereltek fel, a személyvonatok fűtése számára.





          A mozdony tengelyelrendezése

Rajz [1]-ből
 Leszállításakor a mozdony, amit egy ismeretlen Milwaukee vasutas Little Joe-nak nevezett el, 4.750 LE-t teljesített folyamatosan, és egy óráig 5.120-at. Mind a 12 mozdonyt a Rocky Mountain villamos szakaszra vezényelték, ahol a tehereket 50-70 mph (80-110 km/h) sebességgel vontatták. A tehervonati Little Joe-k az EF-4 osztályjelet kapták.



A személyvonati Little Joe-k, a CLASS EP-4-esek


Két ilyen mozdonyt választottak személyvonat vontatási célra. Ezek minden tengelyükre és a vontatómotorok forgórészének tengelyére is gördülőcsapágyat, és a géptérbe vonatfűtő kazánt kaptak. A mozdonyok olyan könnyen gurultak, hogy enyhe lejtő, de még erős szél is megindította őket. A gördülőcsapágyazás olyan sikeres volt, hogy tehervonati mozdonyok elkopott réz csúszócsapágyait is ilyenre cserélték. Kazánhiba esetére, vagy ha tehervonati Little Joe-t kellett személyvonat elejére tenni, a Milwaukee két régi gőzös szerkocsit kazánkocsivá alakított.

A két személyvonati mozdony 1950 decemberében és 1951 januárjában állt szolgálatba. Könnyedén átvittek a Sziklás-hegységen 20 kocsinál hosszabb vonatot is, a teljesítményük meghaladta három Fairbanks-Morse dízelét, és a Westinghouse Motorét is, vagy 40%-kal. Emellett a Little Joe-k hosszú időn át napi 400 mérföldet (640 km-t) vontattak, és alig kellett műhelybe menniük.
.


Sikeres személyvonati működésük ellenére a Milwaukee vezetősége úgy döntött, hogy a mozdonyok hasznosabbak tehervonati szolgálatban. Helyettesítésük bonyolultabb lett, mint várták: a fővizsgára esedékes Westinghouse Motorokat szétvágták, az átépített GE Motorok gyengébbnek bizonyultak, mint előtte gondolták, és a réz csúszócsapágyaik könnyen túlmelegedtek a nagyobb sebességen, az átépített Bipolarok pedig több okból is megbízhatatlanok voltak.

Csökkentette a bajt, hogy a Milwaukee Road lassan leépítette a személyvonatait. 1955-ben a Columbian útját visszavágták a dél-dakotai Aberdeenig, és 1961-ben a híres Olympian Hiawatha is először csak Deer Lodge-ig, később az is Aberdeenig járt.



A CLASS EP-2, Bipolar mozdonyok leírását lásd: Világvasutai, A Milwaukee vasút Bipolar mozdonya írásban




A "Steeplecab" (lejtős kocsiszekrényű), ES-1 és ES-2  osztályú tolatómozdonyok



A Milwaukee-nek összesen öt villamos mozdonya volt, melyeket tolatásra terveztek és gyártottak. A lejtős vég jó kilátást biztosított a középen lévő vezetőállásból. Becenevük, a goats (kecskék), vagy a yard goats (rendezőpályaudvari kecskék) minden amerikai tolatómozdony beceneve is volt.

Az első és egyetlen ES-1-es 1915-ben épült, Great Falls város villamos hálózatán járt, mert a város megtiltotta a gőzontatást az utcán. A Milwaukee, hogy kiszolgálhassa az ottani szállíttatókat, 50.000 dollárból 1500 V-os utcai villamosvasúti hálózatot épített, 4 mérföldnyi mellékvonallal (vontatóvágánnyal) és 3 mérföld állomási mellékvágányokkal. Ezeken járt ez a tolatómozdony.

Az 50 tonnás jármű a forgóvázanként 2 darab sorbakötött 750 V-os vontatómotorral 300 LE-t teljesített. A kocsiszekrénye alacsonyabb volt, mint a vonali mozdonyoknak, ezért az áramszedője csak egy, a tetőre szerelt magasításról érte el a felsővezetéket.

Great Falls-ban 22 évig tartott a villamos mozdonyos kocsimozgatás, de 1937-ben a város vezetése engedélyezte a dízelmozdonyos üzemet az utcákon, és ez a villamos hálózat és a kis mozdony halálos ítélete volt, mert a villamos üzemet a Milwaukee felesleges költségnek tekintette. A felsővezeték hálózatot lebontották, és a működőképes ES-1-est  ócskavas áron árulták. 1939-ben szétvágták.





     Gyári új tolatómozdony a General Electric fényképen

Fénykép a Milwaukee Public Library jóvoltából, [1]-ből

***

Az ES-2 osztályú mozdonyok, a nagyvasúti tolatók

Az első kettő 1917 nyarán készült. 3.000 V feszültségre készültek a montanai Butte-ba, ami kis állomás volt, nagy vontatóvágányi hálózattal. A 70 tonnás mozdonyok 500 LE-sek voltak, 35 mph (56 km/h) legnagyobb sebességgel.

A két mozdony sikeres működése hatására a Milwaukee 1919-ben további kettőt vásárolt, darabonként 48.000 dollárért. Ezekben acél lap ballasztsúly volt a nagyobb vonóerő érdekében. Ezek tetején is volt "pecabot", segédáramszedő, amit akkor használtak, amikor a mozdonyban nem volt légnyomás, ami felküldje a nagy áramszedőt. A mozdonyokat egyedüli munkára tervezték, sem többes vezérlési csatlakozás, sem rekuperációs fékezés nem volt kialakítva bennük.

A négy mozdony 1939-ben a Milwaukee általános átszámozása során az E80-E83 jelölést kapta. 1952-ben az E83-ast mint feleslegeset leállították, az alkatrészeit a többi mozdonyhoz használták fel.



     Az E81-es yard goat Deer Lodge-ban, 1973. július 6-án

Bruce Black felvétele [1]-ből



A villamos tolatómozdonyok jól működtek, de mikor a dízelek megjelentek, a mozdonyvezetők arra kérték magukat. Aztán mikor azok újdonság varázsa elmúlt, visszakérték magukat a villamos tolatóra. Szerették benne, hogy azonnal lehetett indulni vele. A mozdony gyors reagálása a szabályzóra fontos volt a tolatásnál. Emellett a mozdonyok kevés karbantartást igényeltek. Butte területén új vontatóvágányt villamosítottak, hogy ezekkel a mozdonyokkal szolgálhassák ki. A tolatómozdonyok 1974-ig, a villamos üzem végéig dolgoztak.




Változnak az idők

Az EF-2 és -3 mozdonyok megjelenése idején sok amerikai vasútnál vontatási mód forradalom zajlott, a dízelesítés, a Milwaukee pedig ezekben az időkben pénzügyi gondokkal küzdött.

A nyugati szakasz villamosításakor nagy teherforgalmat jósoltak, de ez nem következett be. Kapacitásának csak 10%-át használták ki. Ráadásul a villamosítás költsége a négyszerese lett annak, amit korábban vártak. A Milwaukee vasutakat vásárolt, hogy teherforgalmát növelje, ezek a vonalak drága felújítást igényeltek. A Milwaukee 1925-ben csődbe jutott.

A csőd nem jelentette a vasút végét, de csökkentenie kellett a költségeit. Közben más vasutaknál a dízelvontatás bizonyította a gazdaságosságát, a Milwaukee 1941-ben egy négyegységes FT tehervonati mozdonyt vásárolt az EMD-től. A II. világháború alatt a War Production Department csak még hét egység vásárlását engedélyezte, ezért a Milwaukee 4-8-4-es tengelyelrendezésű (2'D2') gőzösökkel erősített, és a dízelesítés csak 1949-ben folytatódott. 		.

A nehezebb tehervonatokat nagyobb teljesítményű mozdonyok vontatták, amik erősebb villamos alállomásokat igényeltek. A kis forgalom miatt az alállomások kihasználtsága kicsi volt, tehát a rendszer nem volt költséghatékony.

A Milwaukee a csődhelyzetből a kilábalás útját a nem villamosított szakaszok dízelesítésében látta. Emellett tanulmányt rendelt arról, hogy a villamos vasúti üzem dízelre váltása hogyan változtatná a költségeket. Egy EMD gyártmányú F3-as mozdonyt állítottak be, és ettől a költségek nőttek.

1949-ben négyegységes F7-es mozdonyt vizsgáltak a Milwaukee-nél. A gép rekord terheléssel érkezett Tacomába. A Seattle-i újságban már cikk jelent meg, hogy az elavult villanyokat dízelre cserélik. Ennek egyik nagy akadálya volt a Milwaukee rossz anyagi helyzete.



A Milwaukee vasút műszaki helyzetét rontotta, hogy nagyot nőtt a tehervonatok súlya. A villamos áramellátását az 1915-ös tehervonat súlyokhoz tervezték, ehhez adott energiát alállomásonként egy motor-generátor egység, míg egy másik tartalékban állt. A II. világháború után a vonatsúly 5.000 tonnára nőtt, mindkét motor-generátor egységet járatni kellett, és ki kellett használni a túlterhelhetőségüket. Az egységek egy óráig 150%-on dolgozhattak.

Amíg a dízelmozdony egységek vonóerejét újabb tagok besorozásával könnyű volt növelni, addig villamos vontatásnál az áramellátás teljesítményét kellett növelni. Ezt csak masszív beruházással lehetett megtenni, aminek gátja volt a vasút szűkös anyagi helyzete. Egy tanulmány azt mutatta, hogy dízelvontatással kisebb költséggel működhet a Milwaukee, és a villamos vontatás elavult.

Szükségmegoldásként az alállomások feszültségének a növelésével lehetett a leadott teljesítményüket növelni. A generátor álló- és forgórésze között a légrést 3/8-ad hüvelykről 3/16-odra (9,5 mm-ről 4,75-re) csökkentették , ezzel az egység legnagyobb kimenő feszültsége 3.500 V-ról 3.600-ra nőtt.

Amikor az emelkedőn egy nehéz tehervonatot két Little Joe vontatott, és egy villamos tolómozdony is besegített, a terhelés az alállomást a határig terhelte, és hogy elkerülje a túlterhelést, csökkentenie kellett a feszültséget. Egy vonatra 4.000 A árammal számoltak, de nagy terhelésnél egy Little Joe magában felvett 3.000-et. A villamos alállomás személyzetének figyelnie kellett a kimenő áram műszerét, hogy megelőzze a bajt.

A mozdonyvezetők a hüvelykujjuk felemelésével jelezték az alállomás személyzetének, hogy több áramot kérnek, de azok nem adhattak.
 Sok mozdonyvezető nem értette a rendszer működését, és azt, hogy túlterhelik az alállomást. Emellett nagyon bosszantotta őket, hogy míg úgy látták, hogy kis feszültséget kapnak, az alállomás személyzete az épület előtt a napon olvasott, vagy a kertet öntözte. A mozdonyvezető pedig a tehervonatot az engedélyezett 40 mérföld óránkénti sebesség helyett csak 30-cal tudta vontatni.

Volt mozdonyvezető, amelyik bosszút állt. Ha hirtelen visszatolta a szabályzót, a feszültség felugrott, az alállomás generátorának szénkeféje szikrázott, és mire kiolvadt a biztosító, a szénkefét szénpor borította, és hosszú munkával lehetett megtisztítani.

A társaság a villamos ellátás kapacitásának növelésén gondolkodott. A motor-generátor egységek lecserélése félvezetős egyenirányítókra az átalakítás veszteségét jelentősen csökkentette, a kimenő feszültséget pedig 3.750 V-ra növelte volna, amit a mozdonyok még elviselhettek. De az egész villamos rendszer, benne a mozdonyok is, felújításra, egy részük cserére szorult, ennek a teljes költsége 39 millió dollár lett volna. Sok tanakodás és tanulmányok sora után a Milwaukee úgy döntött, hogy a költség meghaladná a hasznot, és fel kell adniuk a villamos üzemet. Az alállomások szűkös kapacitásának problémáját átmenetileg a vonatba a villamos mozdony mögé dízelmozdonyok besorozásával csökkentették. Az üzem továbbra is veszteséges maradt, ezt úgy csökkentették, hogy a felsővezeték anyagát szakaszonként, az alállomások épületét pedig használt tégla kereskedőknek eladták.

1973. október 31-én a villamos vontatás a Milwaukee Road teljes hálózatán hivatalosan véget ért.






Források:

 

  • Noel T. Holley: The Milwaukee Electrics [1]
  • Richard Steinheimer: The Electric Way Across the Mountains [2]
  • Bill Marvel: Under Milwukee Wires [3]
  • Comprehensive RAILROAD ATLAS of North America  [4]
 manhattani       

  2021.október 11.