Amerikai társaságok



A Southern Pacific története


A XX. század: fejlődés, világválság,
világháború és a kényszerű vég



A XX. század hullámzó időszaka volt a Southern Pacific társaságnak. Az első évek fejlődést hoztak, az I. Világháború állami vasútpolitikája nem tett jót neki, de az azt követő években ismét prosperált. A gazdasági válság őt is visszavetette, majd a II. Világháború előtt és alatt hatalmas bevételeket szerzett. Aztán ahogy más közlekedési ágak megerősödtek, forgalma és nyereségessége csökkent, végül meg kellett adnia magát egy még agresszívebb és tőkeerősebb vasúttársaságnak, a UP-nek.


       A Southern Pacific terjeszkedése a XX. század elején



Harriman irányítása alatt és az ICC kedvező szabályozása hatására a SP sok új vonalat és vasúttársaságot kapcsolt be a birodalmába. 1903-ban még a Pacific Electric villamos interurbán hálózatból is megszerzett 50%-ot.

Ne feledjük, akkoriban a nyersanyagban, energiaforrásokban, termőföldben és munkaerőben nagyon gazdag ország rohamléptekkel fejlődött, a vasutak nagy bevételekhez jutottak. A nagyok gazdagok lettek, felvásárolták a kisebbeket, ezzel még inkább nőtt a bevételük. A SP-nek pedig jól ment. 1924-ben a SP megszerezte az EP&SW vasutat, megnövelte a Sunset Route kapacitását és távol tartotta a Rock Island konkurenciáját Kaliforniából. Ekkoriban a vasúthálózat fejlesztés stratégiai játékként működött...

A '30-as évek elején megszerezte az irányítást a St. Loius Southwestern, ismertebb nevén Cotton Belt fölött, így vonalhoz jutott Texas felé St. Louis-ba és Memphis-be. Az SP vezetése mellett a jól működő Cotton Belt viszonylagos önállóságot élvezett, az irányító társaság másként bánt vele, mint a többi beolvasztott vasúttal.

A  Southern Pacific F7-ese egy hídon halad át a nevadai Hunter közelében 1964. október 9-én. A SP és a Western Pacific közösen üzemeltették egymás nagyjából párhuzamos fővonalukat Weso és a nevadai Alazon között. Ezt az üzemmódot "paired track"-nek hívták. A keleti vonatokat mindkét társaság a WP pályáján járatta, a nyugatiakat pedig a SP-én. Ezzel nagyban növelték az átbocsátó képességet a két egyvágányos, kétirányú forgalmú vonalhoz képest.
                                                                                                  Gordon Glattenberg fényképe [2]-ből.


       Válság, háború és fejlődés

A nagy gazdasági válság katasztrofális hatással volt az amerikai gazdaságra, nagyon sok cég tönkrement, milliók kerültek az utcára. Sok vasúttársaság is nehéz gazdasági helyzetbe került. Bár a SP nagyon nagy forgalomcsökkenést szenvedett el, erősen vissza kellett vágnia a forgalmát, sok ezer hűséges SP alkalmazottat kellett elbocsátania, 700 mérföldnyi, bevételt nem hozó pályán felfüggesztenie a forgalmat, a SP túlélte a válságot és több más nagy vasúttársasághoz képest gazdaságilag életképesen jött ki a válságból.

A '30-as évek vége felé még a távolsági személyszállítás is jövedelmező volt. A SP iránya: vörös, narancs és fekete. 1937-re megalkotta a vonatát, amely sokak szerint az Egyesült Államok legszebb expresszvonata lett, a Daylight-ot.

A II. Világháború a SP-nek is óriási elszállítandó áru- és embermennyiséget jelentett. A SP stratégiai helyzete a nyugati parton az egyes számú szállítóvá tette ott. 
Nagyobb méretért katt a képre.
 A SP vált a 3. számú szállítóvá, csak a Pennsylvania és a New York Central előzte meg, ő pedig megelőzte a UP-t...

A háborús forgalom csúcspontján a SP több háborús vonatot vitt, mint bármely más társaság, és 112.000 alkalmazottja volt.

Talán a legnagyobb és legszebb áramvonalas vonatflotta volt, ami valaha is épült, a SP Daylight vonatai. Erőteljes 4-8-4 mozdonyok húzták, a vonatokat a vörös, narancs és fekete színek uralták.

Bár az 50-es évek végére eltűntek,  de képük fennmaradt, és szerencsére egy működő mozdony is, amely ma is látványosság, amerre jár.

Itt épp a Sacramento folyó völgyében halad, Észak-Kaliforniában.

Mike Schafer felvétele [1]-ből.



A háború után a SP nagy forgalmat bonyolított le, kiszolgálva Kalifornia megnőtt iparát és az állam folyamatosan növekvő népességét. De ahogy a teherforgalma nőtt, a személyszállítás egyre csökkent.

A háború után a SP-nél is erőteljes lett a dízelesítés, de itt is megtartották a bevált festést, bár a kisebb füst miatt kevesebb fekete kellett.




A hollywoodi sztárok is szerették a SP zászlóshajóját, a san franciscói Bay Area és Los Angeles között a Lark-ot. Itt épp Los Angeles Union Passenger Termináljára érkezik 1957-ben.
John Dziobko felvétele [3]-ból.



D. J. Russell és mások vezetése alatt a SP átépítette és modernizálta a vasútját, hatékony szállítási rendszerré tette. A SP lecserélte a koros mozdonyflottáját és 1000 új dízelmozdonyt vett tíz év alatt. Modernizálta a rendező-pályaudvarait, a fővonalait és áramvonalasította a működését. Emellett megszüntette a kevéssé kihasznált személyvonatait.

1950-re a személyszállítást a legfontosabb hálózatrészeire korlátozta. Elindult azon az úton, hogy az első nagy amerikai társaság legyen, mely tisztán teherszállító. Nagy lépés ez egy társaságnak, mely mindig nagy súlyt helyezett a személyvonataira.

Az SD40 7399-es mozdony vezeti ezt az OBART (Oakland to Brooklyn Yard (Portland) vonatot a San Francisco környéki Bay Area-ból. Az első mozdony kísérleti, retro daylight festése nem volt hosszú életű.

Brian Jennison képe [2]-ből.




Az 1960-as években a SP összevonta a fiók vasutait. A Texas & New Orleans és az El Paso & Southwestern 1961-ben olvadt be a SP-be. Emellett építkezett is: a '60-as évek végén, mikor más társaságok vonalakat szedtek fel, a SP 1967-ben megnyitotta a vadonatúj vonalát, a Palmdale Cutoffot.

A SP több vasút-átszervezési tervet is kidolgozott. Megosztotta volna a Rock Islandet a UP-vel, és megpróbálta átvenni a Western Pacific-et. Egyikből sem lett semmi.

Az Amtrak 1971-es megjelenésekor a SP végleg megszabadult a távolsági személyszállítási kötelezettségétől, és a teherforgalomra összpontosíthatott. Ennek ellenére a forgalma lassan, de folyamatosan csökkent. A SP szeretett volna 1978-ban a Seaboard Coast Line-hoz csatlakozni, de az a Chessie Systemet választotta, együtt megalapítva a CSX-et.

 
 A korai 80-as évek nagy vasútegyesítéseket hoztak. 1980-ban a Burlington Northern lenyelte a Friscót, ezután a UP a Missouri Pacific-kel és a Western Pacific-kel egyesült 1981-ben. Bár a SP-nek jobb adottságú vonala volt a St. Louis - Kansas City vonalon, a UP-vel közösködő Missouri Pacific forgalmat vett el tőle az Overland útvonalon, és a SP máshol is a UP konkurenciájába ütközött. 1983 decemberében a SP és a Santa Fe próbált egyesülni, az új cég neve SFSP lett volna. Mindkét társaság festett úgy mozdonyt, hogy kihagyta a másik két betű helyét. Végül 1986-ban az ICC (Interstate Commercial Committee) nem adta meg az engedélyt az egyesüléshez. Az indok: az csökkentette volna a két vasút konkurenciaharcát. Tény, hogy míg a BN-Frisco és a UP-MP-WP a végeiken értek össze, a SF és a SP minden nagyobb piaci körzetben nagyjából párhuzamos hálózatot tartott fönn. Végül az ICC hozzájárult, hogy a Rio Grande Industries megvásárolja a SP-t.

A dolog a SP végét vetítette előre, de mégis viszonylag jól jött ki belőle. Nőtt a forgalma, igaz, hogy szenvedett az elmaradt beruházásoktól. Az 1950-ben és 60-ban bővített rendező-pályaudvarok nem voltak felkészítve a modern szállítási módokra és kapacitás gondokkal is küzdöttek. A SP nem volt képes hatékonyan levezetni még a neki jutó forgalmat sem.

Mégis próbált terjeszkedni egy kicsit: elérte Chicagót,  " a  nemzet  vasúti csomó- pontját". Először megvásárolta az öreg Alton Road vasúttársaságot St. Louis és Joliet között (Joliet Chicago elővárosa), és pályahasználati joga volt Joliet és Chicago között az Illinois Central vonalán, 1990-ben a Burlington Northern pályáján szerzett jogot Kansas City és Chicago között. Még később a Burlington Northern - Santa Fe 1995-ös egyesülése hatására egy Santa Fe vonalon is járhatott. Ezek a vonalak hoztak valamennyi forgalmat a SP-nek, mégis kevéssé voltak kihasználva a SF és a UP vonalaihoz képest.





Bár sok SP rendező-pályaudvar nem volt jó állapotban...

Steve Smedley felvétele [2]-ből

A SP ahol tudott, fejlesztett. Itt a Tower 68-ban egy gyakornok épp logisztikai problémát old meg a kiképzője ellenőrzése alatt, 1996. szeptemberében.

Tom Kline felvétele [2]-ből.




A Burlington Northern és a Santa Fe 1995-ös egyesülése a UP-t is új vásárlásra ösztönözte. Bejelentette, hogy megvásárolja a Southern Pacific-et, beleértve a Rio Grande-et és a Cotton Beltet. Az ICC épp ekkoriban szűnt meg, és a döntés a Surface Transportation Board (hívják surf board-nak is) utód kezébe került, az pedig jóváhagyta a vásárlást. 1996. szeptember 11-én (baljós dátum...) a Southern Pacific a Union Pacific része lett. Ezzel egy nagy múltú, sokáig nagyon jól küzdő, de a modern időkre kifáradt vasúttársaság hivatalosan megszűnt. Megmaradt persze képeken, a megőrzött gyönyörű Daylight mozdonyban és a vasútbarátok emlékezetében.









Irodalom: 


Mike Schafer and Joe Welsh:  Classic American Streamliners [1]
Brian Solomon: Southern Pacific Railroad [2]
Mike Shchafer: Classic American Railroads [3]
TRAINS magazinok		 manhattani

2010. június  15.