| |
|||
A néhai,
nagy Lehigh Valley vasút A Lehigh Valley vasút Sayre járműgyárában készült utolsó gőzmozdonyokat Kuhler stílusában áramvonalasították, így vontatta a társaság kirakat expresszeit, ez éppen a John Wilkes-t L. W. Rice Collection, [1]-ből |
|||
| 5.
rész: A Lehigh Valley az I. világháborúban,
aztán a Nagy Gazdasági Válságban, majd az újabb fellendülés, és a II. világháború |
| Az I. világháború
(akkori nevén a Nagy Háború) hatása az amerikai
vasutakra sokkal
korábban érezhető volt, mintsem hogy az USA
ténylegesen belépett volna az Európában
1914 augusztusában kitört
háborúskodásba. A szövetséges hatalmak
az USÁ-hoz fordultak élelmiszerért és
egyéb árukért, így az ország
gazdasága már a belépés előtt a
háborús gazdálkodás
állapotába került. Az áruk
elszállítása a keleti parti kikötőkbe a
vasutakra várt. A békeidőre méretezett
kikötők és a keleti parti teherpályaudvarok hamar
bedugultak. A Lehigh Valley vasút jelentős részt vállalt ebből a forgalomból. De 1915 decemberére a New Jersey állambeli vasúti teherpályaudvarai olyan mértékben megteltek kirakodásra váró tehervagonokkal, hogy a forgalom gyakorlatilag megállt. A továbbszállítandó áruk egy részét raktárakba, más részét a kikötőmólókra pakolták ki, de jelentős rész a tehervagonokban maradt, lefoglalva azokat. A torlódás oka a továbbszállító hajókapacitás hiánya volt, ennek oka pedig nagyrészt a németek erősödő tengeralattjáró tevékenysége a szállító konvojok ellen. A vasút úgy igyekezett csökkenteni a kikötői torlódást, hogy nem vállalta liszt és rönkfa odaszállítását. Hogy a torlódás így sem csökkent, kiterjesztette a kizárást más árukra is, és elsőbbséget adott a hadianyagoknak. |
Amerika 1917-es
hadba lépésével a teherforgalom még
tovább nőtt, de addigra a tengeri szállítás
átszervezésével nőtt az
elszállítás is a kikötői
teherpályaudvarokról. A
szénszállítás mértéke minden
amerikai vasútnál nőtt, és az LV a pennsylvaniai
antracit bányavidék fő szállítója
volt. Az 1917-es forgalma a '16-oshoz képest 1 millió
tonnával lett nagyobb. A vasútnak ebből szép
bevétele származott. A
személyszállítás főleg a csapatok
szállításából nőtt. A vasúti forgalom biztonságának érdekében 1917 decemberében az Interstate Commerce Commission (államközi kereskedelmi bizottság) azt javasolta a Kongresszusnak, hogy az amerikai elnök vegye a vasutakat közvetlen irányítása alá. Az LV a Railroad Administration (USRA) Eastern Region-ének (a vasútirányítás keleti körzetének) a része lett. Az LV jól járt a változással, a bevételei tovább nőttek. A dolgozók is jól jártak, az USRA 41,8%-os bérnövekedést garantált a számukra, amikor a megélhetési költségek csak 40%-kal nőttek az Egyesült Államokban. Az LV New York felé tartó expresszvonatai az USRA utasítására a New Jersey állambeli Jersey City Terminal helyett a Pennsylvania alagútján a manhattani Pennsylvania Stationig jártak. |
| Az LV sikeresen vezette le az
óriási, háborús
szállítási igényeket, de a nagy forgalom
meg is viselte. Az 1918. novemberi fegyvernyugvás a vasutat
elhasznált
pályával, lestrapált állomásokkal
és
egyéb vasúti létesítményekkel
találta. Az állami irányítás 1920.
március 1-éig rehabilitálta az LV-t. A háború alatt az USRA sok LV vasúti kocsit más vasúthoz rendelt, ahol nem kímélték azokat. Amikor visszakerültek az LV-hez, a saját műhelyek nem győzték a kijavításukat, ezért külső cégekhez kellett kiadni javításra a kocsikat. Az amerikai vasutak kilátásai a háború utáni időkben bizonytalanok voltak. A műszaki állapot rekonstrukciója után csak annyit fejlesztettek, hogy szolgáltatásban ne maradjanak le a konkurens vasutaktól. A háború után az LV bevételei jelentősen csökkentek, a dolgozók fizetése visszatért az USRA által garantált szintről arra, amit a vasút megengedhetett magának, ennek hatására 1922. július 1-én országos sztrájk tört ki a vasutak műhelyi dolgozói között. Ez erősítette az 1921-22-es gazdasági recesszió káros hatását. A sztrájkot, ami 1923 októberéig tartott, az LV sztrájktörők alkalmazásával igyekezett semlegesíteni és áthidalni. Végül a sztrájk mindkét oldali kompromisszumokkal véget ért. |
 Az Alco építette ezt az S-1 osztályú, 4-8-2 elrendezésű, háromhengeres mozdonyt Hosszú és alapos tesztelés után 1924 júniusában a new jersey-i Atlantic Cityben állították ki. L. W. Rice felvétele [1]-ből |
 |
A háború után az LV a
helyreállítás mellett a
szállítási
képességének a
növelésére költött, készülve a
két nagy háború közötti vasúti
boomra, és sejtésem szerint sandított a
várható következő nagy háborúra is. Perth Amboy-ban ez az újonnan épített, villamos üzemű szénrakodó rábillenti a nyitott vagon tartalmát a csúszdára, ami később a bárkába kerül Tioga Point Museum jóvoltából A bárkát a Burns Brothers, egy brooklyni fűtőanyag ellátó cég tulajdona (a burn égést, égetést jelent angolul). A cég felúsztatta a bárkáját Perth Amboy-ba, ott megtöltötték szénnel, ezután a Hudsonon és az East Riveren elúszott Brooklynba, ott kipakolták a szenet és eltüzelték. |
| Az
1922-es év közepén a pályaépítő
csapat vágányokat fektet a Claremont Terminal
mólón A Newark Public Library jóvoltából. [1]-ből A móló a New York Bay felé áll. Mellette egy LV tulajdonú fedett bárka van kikötve. A szállítási képességet növelte az is, hogy a pályát 136 font/yard (ami jó közelítéssel 68 kg/m-nek felel meg), az USÁ-ban a legnehezebb sínfajtával újították fel. Ez lehetővé tette, hogy a legnehezebb mozdonyok is korlátozás nélkül járhassanak az egész vonalon. A pályaudvari vágányhálózatot kibővítették Manchesterben, Tifft Farmon, Allentownban és Coxtonon, és az egész hálózaton megnövelték és modernizálták a teheráru kezelő létesítményeket. |
 |
Az LV elegánsan berendezett
személy- (expressz-) vonatokat járatott. A Diamond expressz társalgó kocsija Tioga Point Museum jóvoltából A nappali New York - Buffalo expresszben járt, a kép 1927 novemberében készült. |
 A Topaz társalgó kocsi 1927-től járt a Black Diamond expresszben Tioga Point Museum jóvoltából Az 1920-as évek közepére a fa építésű személykocsikat selejtezték, és Pullman gyártmányú, heavyweight (nagy súlyú) kocsikat járattak. |
A Sayre járműgyárban készült utolsó gőzmozdony David R. Smith Collection Ezzel az 1925 júniusában elkészült K-6B osztályú Pacific mozdonnyal lezárult az LV saját gőzmozdony gyártása. A mozdony előtt a járműgyár főnöksége és családja áll. |
 |
felsorakozott a műhely zenekara az utolsó, Sayre-ben készült gőzmozdony előtt L. L. Jackson Collection A mozdonyt és még két hasonló Pacific-et a járműgyárban Otto Kuhler terve szerint áramvonalasították a Black Diamond vonatok számára. |
 |
A No. 2089-es Pacific mozdonyt így áramvonalasították a Sayre műhelyben Michael J. Lavelle felvétele, Edward S. Miller Collection Az áramvonalasítás a Black Diamond expresszhez készült. 1940. február 5-én a mozdony egy éjszakai vonattal Wilkes-Barre-nál útátjáróban hóhalomnak ütközött és elvesztette az első forgóvázát, így lett belőle egy időre 0-6-2 elrendezésű mozdony. |
 |
| Az új idők jeleként a
gőzösöket néhol modernebb vonatok
váltották föl. Az 504-es számú vonat megérkezett Wilkes-Barre állomásra, 1926. december 14-én M. T. Johnson; William F. Ellis Collection Négyórás útja volt a Bowman's Creek mellékvonalon Towandából. Később a No. 33, Brill gyártmányú benzin-villamos motorkocsi és a lightweight (kis súlyú) mellékkocsi 505-ös számú vonatként visszatér Towandába, út közben tejszállító kocsikat vesz fel. |
 |
A Pennsylvania vasút P-5A villamos mozdonya vontatja az LV vonatát, a nyugatra tartó Black Diamondot Clinton T. Andrews Collection A villamos mozdony a manhattani Pennsylvania Stationről hozza a vonatot, mert az alagútba nem mehet gőzmozdony. NK interlocktól a 10-es számú vonatot az LV Pacific gőzöse veszi át és viszi Buffalóba. |
 |
| Az I. világháborút
követő majdnem 10 éves fellendülést 1929
októberében a Wall Street-i tőzsde
összeomlása zárta le. Az LV 1930-ra korábban
soha nem tapasztalt gazdasági mélyrepülésben
találta magát. Az 1929-es 30 millió tonnás
szállítás '30-ra 25,5 millióra
csökkent, és a jelek azt mutatták, hogy még
tovább fog. Az I. világháború után kezdett pályarekonstrukció 1920-ra kifizette magát, és a pálya kiváló állapotba került. Így a vasút megengedhette magának, hogy a szükség parancsolta 61%-os pálya-karbantartási költségcsökkentést hajtson végre. Ez kellett, mert 1932-re a teherszállítás mennyisége 15,6 millió tonnára csökkent. Az LV nem fizetett osztalékot a részvényeire és csökkentette mind a menedzsment, mind az alkalmazottak és a dolgozók fizetését. A vasút gazdasági helyzetének mélypontja 1932-ben volt, 1933-ban már 1,1 millió dollárral kisebb volt a veszteség, mint '32-ben. 1934-ben kicsit nőtt az elszállított tonnamennyiség, mert kemény volt a tél, több szénre volt szükség. Aztán 1934 elején a szövetségi állami segítség is megérkezett a vasutakhoz, ebből az LV 2 millió dollárral részesedett. Az érkezett pénz hatására a Sayre és Packerton műhelyekben a heti két nap munkáról visszatértek a korábbi teljes munkaidőre. Eközben a vasútnak meg kellett küzdenie vagy száz teherautós szállító cég és 25 buszvonal konkurenciájával, miközben a magán autós közlekedés forgalma is nőtt. |
A vasút azzal is igyekezett
csökkenteni a költségeket, hogy a pénz
zabáló mellékvonali gőzvontatást
belsőégésű motoros vontatású vonatokkal
helyettesítette,
és ugyanígy, a pályaudvari
tolatómozdonyokat gőzösről belsőégésűre
cserélte. BB-1 osztályú dízel tolatómozdony LaMar M. Kelley felvétele [1]-ből A 300 Le-s mozdonyt 1927-ben gyártotta a Brill-GE-McIntosh & Seymour, Jersey City-ben látható 1938-ban. |
 |
A gőzösök kiváltása sem volt mindig megoldás. Az Auburn - Sayre vonat, élén a No. 284-es motorkocsival 1938. április 30-án Auburn állomáson utolsó útjára készül indulni V. Trice Collection [1]-ből A vonat és a vonal nem bírta a közúti közlekedés konkurenciáját |
| A pályaudvari tolató
dízelek viszont sikeresek voltak. Ellentétben a
gőzösökkel, csak akkor fogyasztottak, amikor dolgoztak,
és a környéken lakók is
élvezték a füstmentességet. A BB-4 osztályú, 660 LE-s dízel tolatómozdonyt az Alco építette 1940-ben Alco Historic Photos Collection Sikeres lehetett, mert 1963-ig dolgozott, akkor vágták szét. |
 |
 Az Alco T-2 osztályú mozdonya Alco Historic Photos Collection |
Az LV a teherforgalom lassú növekedésével lépést kívánt tartani, így fejlesztette a gőzmozdony-állományát is. Ezt, és a hasonló, Baldwin T-1-est 1931 márciusában szállította a gyártó. A Wyoming típusú mozdonyok olyan sikeresek voltak, hogy gyorsan átvettek minden fővonali gyorstehervonati forgalmat. |
 |
A T-1
osztályú, No. 5102-es mozdony, a tesztelés alatt
tolószolgálatban L. W. Rice Collection [1]-ből Jól látszik a hátsó, háromtengelyes forgóvázra épített booster (rásegítő) csatlórúdja |
A (főleg az indulási) vonóerő növelésére az LV boostert szerelt a T-1 és a T-2 osztályú mozdonyok szerkocsija alá. Ez hamarosan rossz megoldásnak bizonyult, a csatlórúd erősen használódott, mert nagy sebességnél, amikor már nem volt szükség a rásegítésre, a csatlórudat nem lehetett leválasztani a kerekekről. Később a mozdonyokon Franklin típusú, a szerkocsi első forgóvázára szerelt boostert alkalmaztak. A T-1 és T-2 eredeti boostere L. W. Rice Collection [1]-ből |
 |
 |
A T-1,
Wyoming mozdony vezetőállása L. W. Rice Collection, [1]-ből Érdekes, hogy egy ilyen nagy mozdonynak is kormányemeltyűje van. Nálunk nagy gépeknél inkább a kormányorsó a szokásos. |
| A gazdasági
világválságból kilábalva az LV
elegendő tőkét gyűjtött, hogy felkészülhessen a
készülő II. világháborúra. Bár
az Egyesült Államok egy ideig semleges volt, a Lend-Lease
törvény okozta forgalomnövekedés
hatással volt az amerikai, először főleg a keleti parthoz
közeli vasutakra. |
Az LV 1940 őszén 750 új tehervagont rendelt, következő évi szállítással. Addig is, amíg megérkeztek, a meglévő kocsikat használták ki, minél nagyobb mértékben. A kocsiknak jellemzően a 2%-a állt, vörös bárcával. A Lehigh Valley vasút készen állt a világháborús, óriási forgalomnövekedésére. |
| A
Lehigh Valley a II. világháborúban Pearl Harbor megtámadása utáni vasúti frogalomnövekedés nagyobb volt, mint az I. világháborúban a csúcs. Mégis, köszönhetően az előrelátó előkészületeknek, a káosz elmaradt. 1941 decemberében megalakult az Office of Defense Transportation (védelmi szállítási hivatal), amely felügyelt minden közlekedési módot, az otthoni szállítási tevékenységet, de a vasúttársaságokat magánkézben hagyta. A háborús gázolaj gazdálkodás az áruszállítást a közutakról visszaterelte a vasútra. Az LV jól időzítette a kocsi beszerzést, mert a War Production Board (háborús termelési testület) szigorúan korlátozta az anyagfelhasználást. Az új teherkocsik mellé az LV felújított 21 acél alvázas személykocsit, melyek már évek óta nem jártak vonatokban. Az LV több nagy katonai bázist is kiszolgált. Ezek között volt a Sampson haditengerészeti bázis a Seneca tó partján. Az ehhez vezető vágányokat gyakran hóval temette be szigorú tél felső-New York államban, ilyenkor kivezényelték a tengerészeket havat hányni. Joseph Deegan, a Sampson Naval Base ellátó tisztje és Harry Evans helyettes 1943 májusában szolgálati jelet fest hat LV paklikocsira, melyeket időlegesen konyhakocsikká alakítanak át Fénykép [1]-ből |
 |
| Az LV a háború
kezdetétől 1945 végéig 1,7 millió
katonát szállított keletre a tengerhez, majd
nyugatra. A fenti képen megjelölt kocsik 300.000
mérföldet tesznek majd meg, csapatokat
szállítva Sampsonból, majd vissza. Sampsonon kívül több, annál kisebb katonai bázis is volt az LV vonalai mentén, ahonnan szintén tekintélyes mennyiségű embert kellett szállítani. Az LV gyakorlott szerelőit behívták katonának, a munkájukat fiatalok és a katonai szolgálatra alkalmatlanok vették át, őket a már nyugdíjból visszahívott szakemberek oktatták. Sayre járműgyárban folyik a dízelmotor karbantartás oktatása Fénykép [1]-ből |
 |
| Az LV a Seneca Ordnance Depot-ból, a 11 ezer acre területű
raktárbázisból, mely a New York állambeli
Kendaiában volt, rövid, gyors, legtöbbször
éjszakai vonatokkal 66.202 vagonnyi árut
szállított el más raktárakba vagy a
tengerpartra. Emellett 20.034 vagonnyi robbanóanyagot vitt
Raritan Arsenal-ba. A német tengeralattjáró aktivitás megváltoztatta az USA belső szállítását is. A korábban a Mexikói Öbölből tankerhajókkal északra szállított benzint, félve a támadástól az óceán felől, vasúton vitték. Az LV 1943-ban 220.000 tartálykocsit, a következő évben 250.000-et, és a háborús években összesen 700.000, olajtermékeket szállító tartálykocsit vitt. Ezeket a termékeket máskor tartályhajók vitték. Az LV 1944-ben megdöntötte saját, 1926-os rekordját, 32 millió tonnát, 42,9 millió tonnával. A II. világháború végeztével a szállított árumennyiség, és így a bevétel is jelentősen csökkent. De még előtte a szigorú tél 1944 decemberétől 1945 márciusáig 2 millió dollár extra költséget okozott a vasúttársaságnak. Ehhez adódott a 3 millió dolláros bevételkiesés. A No. 2017-es Pacific mozdonyra hóekét szereltek W. R. Osborne felvétele [1]-ből |
 |
| Ezt a kiesést csak részben
pótolta a
személyszállítás
mennyiségének növekedése, a hazatérő
katonák
szállítása. Az Office of Defense Transportation
(védelmi szállítási
hivatal) utasítására az LV 1945. július
15-től időlegesen
felfüggesztette a hálókocsijai
közlekedését, ez csak 1946 márciusában
tért vissza. |
A katonák hazaszállítása 1945 végéig folyt, ekkor a személyszállítás mértéke hirtelen nagyot csökkent, mert a kormány feloldotta a lakossági üzemanyag korlátozást és sokan vonat helyett az autójukba ültek. |
| 1946 áprilisában a Lehigh
Valley vasút fennállása 100.
évfordulóját ünnepelte. A Black Diamond, az Asa Packer és a John Wilkes vonatok
mozdonyát festett zászlókkal és az első
futó forgóvázon CENTENNIAL feliratú
táblával díszítették. A nyugatra tartó Black Diamond feldíszített mozdonya, a No. 2097 Bethlehem állomáson, 1946 áprilisában Lehigh Valley Railroad felvétel, az Assoc. of American Railroads jóvoltából, [1]-ből |
 |
|