| |
|||
| Az amerikai vasúti teherszállítás | |||
| 1. rész: A kezdetek | |||
Az amerikai vasúti teherszállítás egyidős az amerikai vasúttal. Már több évszázaddal ezelőtt is építettek a talajból kiemelkedő, fa vagy kő pályán gördülő járműves, állati (néha emberi) erővel vontatott teherszállító kocsis vonalakat, ha ezek a vonalak rövidek voltak is, nagy terheket mozgattak rajtuk. Ma, több évszázaddal később, nagyon hosszú vonalakon, nagy sebességgel, a célra fejlesztett tehervagonokkal szállítanak hatalmas terheket. A fejlődés nem állt meg, a távlatok ma még csak sejthetők, de beláthatatlanok. |
| Sok évszázada
épültek a világban és Amerikában is
kezdetleges, fa- vagy kőpályás vonalak. Az 1600-as
évektől jártak nyomkarimás kerekű kocsik. Az
Egyesült Államokban az első feljegyzés
pályás vonalról 1795-ből származik,
Bostonban a Bunker Hillnél lévő
kőbányából
egy épülő emlékműhöz szállítottak rajta
követ. A következő három évtizedben sok kötöttpályás vonal épült, ezeken jellemzően egy, ló vagy lovak vontatta, nyomkarimás kerekű kocsi fa pályán hordta a terhet. A szállítási technológia fejlődésével 1826-ban "public railway", nyilvános vasút engedély kiadására is sor került Amerikában, Massachusetts-ben. Az engedélyes, a Granite Railway Company, főfelügyelője Gridley Bryant volt. Feltalálta a váltót, a keresztezést és a fordítókorongot, és a feljegyzések szerint az első volt, aki vas szalagot használt a fa pályán, hogy tartósabbá tegye. A nyomkarimás kerekű kocsikat lovak vontatták. Később gránit pályát épített, és saját kocsit tervezett, ami nehéz gránit tömböt szállított a bányától a Neponset folyó kikötőjébe. |
A Granite Railway, mint több
más akkori "vasút" is,
díjfizetős volt:
bárki feltehette a kocsiját a pályára,
és húzathatta a saját állatával,
majd ezért díjat fizetett a pálya
tulajdonosának. Mivel akkoriban semmilyen forgalom-biztosító vagy -irányító rendszer nem létezett, az ilyen járművek gyakran szembetalálkoztak a pályán. Az elsőbbséget a két hajtó döntötte el, néha ökölharccal. A pályák nyilvános használata a gőzmozdony megjelenéséig tartott. Ekkor nyilvánvalóvá lett, hogy a mozdonyt működtető társaságnak kell lennie a pálya egyedüli használójának és a vonatok járatásának. Amerikában az első vasút, mely először, kezdetben lóvontatású vonatokkal nyilvános szállítási szolgáltatást kínált, a Baltimore & Ohio (B&O) vasút volt, 1830 májusában kezdte meg a működését. |
| Az első áruk, amiket a vasutak nagy
tömegben szállítottak, az ipari és
háztartási célú szén, az ipari
fa és a lakossági tűzifa, ezen kívül a
fémkohók számára a
kibányászott ércek voltak. A vasúti teherszállítás iránti igény növekedése megkövetelte, az anyagismeret és gyártástechnológia fejlődése pedig lehetővé tette a teherkocsik fejlődését, ez kínálatot teremtett, és visszahatott a szállítás mennyiségének a növekedésére. A teherkocsik terhelhetősége is folyamatosan nőtt. A tehervagonok hordképessége az idő függvényében: 50.000 font (22,7 tonna) 1880-1890 60.000 font (27,3 tonna) 1890-1910 36,3 tonna 1890-1940 45,4 tonna 1890-1960 63,6 tonna 1910-1980 90,8 tonna 1960-tól máig. Bár korán megjelentek a négytengelyes, forgóvázas kocsik, több nagy szénszállító vasút a XIX. század végéig kéttengelyes kocsikat járatott. |
 Egy korai szénszállító kocsi Middleton Collection, [1]-ből A The American Railway-ben 1892-ben megjelent rajz a Central Railroad of New Jersey vasútnak egy korai kocsiját mutatja. Figyelemre méltó a kocsin a kézifék megjelenése. Szükséges volt, mert a korabeli kis és könnyű gőzmozdonyok nem tudták volna megfogni a vonatot, a kocsikon fékezők kellettek. |
 A Baltimore & Ohio vasút tűzifa szállító kocsijának rajza Middleton Collection, [1]-ből A rajz a The American Railway 1892-es számában jelent meg. Az 1830-tól járó kocsi az egyik első négytengelyes, forgóvázas vasúti jármű volt. |
Érdekességképpen
faszállító kocsik fejlődéséről: George F. Melvin felvétele a TRAINS 1965. májusi számából 1965-ben helyezték üzembe ezt a Super pulpwood rack car-t (szuper hasáb köteg szállító kocsit) a Bangor & Aroostock és a Maine Central vasutaknál. A 72 1/2 láb (22,1 m) hosszú kocsi 32 köteg hasábot szállíthat (a néhány évvel korábbira 22 köteg fért). Óvatosan merem becsülni, hogy ez a modern, fém építésű, négytengelyes kocsi hányszorosa az 1892-ben megjelentnek, úgy szemre a kétszerese lehet. A két vasút 368 ilyen kocsit vásárolt 5 millió (akkori) amerikai dollárért (13.600 dollár egyenként ). |
| A korabeli fa szállításhoz meg kell jegyezni, hogy jelentős része a vasutak számára történt. Az ipari forradalom kitörése előtt Amerikában a keleti part erdős, bozótos vidék volt. Az első gőzmozdonyok fa tüzelésűek voltak, és a vasútforgalom gyors növekedése hamar eltüntette az erdőket. Ekkor a vasutak a nagy fafűtésű mozdonyflottájuk táplálására távolabbi vidékekről hozták a fát a mozdonyokba, aztán, ahogy nőtt a gőzösök teljesítménye, áttértek a nagyobb fűtőértékű szén égetésére, ami a keleti partvidéken szintén nagy mennyiségben rendelkezésre állt. | A korai vonatok gyakran vegyesvonatok voltak, személykocsik és tehervagonok vegyesen. Később a két funkció kettévált, de a személyvonatokban is volt legalább egy paklikocsi, ami gyorsárut, LCL (less than carload, kevesebb, mint egy tehervagonnyi) árut, az utasok csomagjait, esetleg postai küldeményeket vitt. Az utóbbi célú kocsik később szakosodtak, megjelentek az RPO (railway post office) kocsik, melyekben levél- és csomagosztályozás folyt, a postai küldeményeket célhely szerint osztályozták. Ezek a kocsik gyakran menet közben vették fel a postazsákot és dobták ki az abba a helységbe címzett küldeményeket. |
 |
| Az Adams
Express Co. lovaskocsija a Denver & Salt Lake (Moffat Road)
árurakodó peronjához tolatott a denveri
vasútállomáson, 1900 körül. A
másik peronon hordók és ládák
láthatók, az LCL (less than carload lot, kevesebb mint
vagonnyi) expresszáru szállítmány Trains magazine collection [2]-ből |
Amerikában ma a
legtöbb helyi vasútállomás már csak
emlék, és a lakosság és a
kisvállalatok
elszállítandóiért a UPS vagy a FedEx
furgonja jön. Akinek pedig nagyobb tömegű
vagy méretű tárgya-csomagja van elszállítani, az a
fenti két cég egyikének a
teherszállítási
részlegét hívja, vagy egy
teherautós-kamionos céget keres meg, mint a Con-Way, az
Old Dominion, az Estes vagy az R+L Carriers. Ezek mindegyike
nyújt LTL (less than truckload lot, kevesebb, mint
teherautónyi áru) szállítás
szolgáltatást is. Még a kiskereskedelmi
üzletek
nagy része is ezekkel a szolgáltatókkal
szállíttatja az árut az elosztó
központokból vagy egyenesen a
gyártótól-termelőtől. Nem volt ez mindig így. A vasút megjelenéséig, az 1850-es évekig a szállítás eszköze mindenhol a lovaskocsi volt, ami erősen behatárolta az egyszerre elszállítható áru tömegét és a szállítási távolságot. A vasutak megjelenése és viharos sebességű elterjedése teljesen megváltoztatta a helyzetet. |
| Azoknak
a szállíttatóknak,
akik megtöltöttek egy vagont, a vasutak kínálták a
legjobb árat a kisebb
elszállítandó csomagokat pedig (fajlagosan)
drágábban szállították. A csomagokat
a
vasút teher- vagy expresszáru vagonokba tette,
célállomás szerint csoportosította.
Így az elszállított csomaghalom tömege
viszonylag kicsi volt, de a bevétel mégis nagy, a
több szállítási szakaszon magasabb
díjért utazó
szállítmányért. Ezt LCL
szállításnak hívják. Minden vasútnak volt saját LCL szolgáltatása, és ezek összekapcsolódtak egymással, teheráru raktárak, kicserélő pontok hálózatán keresztül, és a csomag vasúti utazása a helyi vasútállomások ezreinek egyikén, az áruraktárban ért véget. Az LCL szállításban részt vevő fedett tehervagonok ezrei járták a hálózatokat, szigorú menetrend és pontos irányítás szerint. Tehervonatokban utaztak, de azok kisebb sebessége miatt gyakran az illeszkedő személy-, gyors- vagy akár expresszekben is. Az LCL szállítást Amerika szerte vasúti dolgozók tízezrei működtették. |
A
vasutak kihelyezték a szállítási
szolgáltatás némely fajtáját,
pontosabban beengedtek a szolgáltatásba olyan
magáncégeket, melyek elvégezték az
áru szállítását a
feladótól a vasútig, a vonatokat
hordozóként használták, és a
célállomáson kiszállították
az árut a vasúttól a címzettig. Az egyik
ilyen
első és legnagyobbra növő cég a REA, a Railway
Express Agency volt. A REA a szolgáltatásért magasabb díjat (a normál vasúti LCL szállításénak gyakran a dupláját) számította fel, de a szállítás gyorsabb volt, mivel a REÁ-ra feladott csomag gyors- és expresszvonatok "paklikocsijaiban" utazott. 1920-tól pedig a REÁ-nak belföldi légi szállítása is lett. A REA indulása és fejlődése jó képet ad az amerikai vasúti áruszállítás fejlődéséről is. |
A festmény címe: Gyorsteher délre Ron Flanary olajfestménye a Great Trains South (nagy vonatok délre) sorozatból, a művész jóvoltából, [1]-ből Az ilyen, nagy súlyú és gyors vonatok és a modern teherszállító vasúti hálózat a korai egyszerű, könnyű kocsis vonatok fejlődésének eredménye. |
 |
| |