Az Egyesült Államok Montana államában a Milwaukee Road vasúttársaság Gold Creek állomása dombokkal övezett síkon fekszik. A félsivatagos területen az állomás körül és a dombokon kevés a fa és a bokor. A tágas síkon élénken jár a szél. Nincs sok ház a környéken, a vasútvonal a század elején lakatlan területre épült.

Az egyvágányos, faaljas, jó vasúti pálya mindkét irányban a távolba vész. Az állomás melletti, No. 8. jelű villamos alállomás halkan zúg. A villamos energia nagyfeszültségű, 100 kV-os légvezetéken érkezik ide, és letranszformálás után váltakozóáramú motorokra kerül. Azok egyenfeszültségű generátort hajtanak, és az így keltett 3 kV-os egyenfeszültséget kapcsolják a felsővezetékre a vontatás számára.

Történelmi helyen járunk, legalábbis az USA léptékében: itt kezdődött az 1852-es aranyláz, annak idején Montana államban itt találtak rá először a drága fémre (ennek emlékét őrzi az állomás neve is: Gold Creek arany vízmosást jelent). 

Innen kicsit keletebbre ütötték be 1909. május 9-én az utolsó sínszöget a Milwaukee Road  Pacific Coast vonalának talpfájába,  de a  közelben van  az az

emlékmű is, amely a Northern Pacific vasút hasonló, 1883-as sínszögbeütését örökíti meg (úgy látszik, az első transzkontinentális vonal ünnepélyes utolsó sínszög beütése Promontorynál hagyományt teremtett).

A ragyogó napsütésben és a tiszta levegőben jól látszik a távolban egy kicsi, de gyorsan növekvő sárga folt. Hamarosan mozdonnyá és vonattá formálódik, és látszik, hogy az Olympian Hiawatha az, a Milwaukee vasút legfontosabb expressze. Az amerikai vasút fordítókorongja, Chicago és a csendes-óceáni partvidék, Seattle és Tacoma között jár. A vonat élén két szokatlan formájú mozdony. A félhenger alakú első és hátsó részük között cipődoboz forma vezetőfülke: ezek a Bipolárok.

A vonat egyre közeledik, már a kerekek csattogása is hallatszik a hevederes sínillesztéseken. A Bipolar mozdony pedig sűrűn csattog: ahol nem szerették, ott a sok kereke miatt hívták Centipede-nek, százlábúnak is. Mozdonyzúgás nincs, a Bipolárok nagyon csendesen vontatnak. A föld enyhén remeg a száguldó nagy súlyok alatt. Aztán gyorsan elcsattognak a kocsik, hosszú még az expressz útja a Csendes-óceánig.

A vonat egyre kisebbedő folttá, aztán ponttá zsugorodik, majd az is eltűnik a távolban. Gold Creek állomáson ismét csak a szél és az alállomás zúgása hallatszik.

Az elnevezés onnan ered, hogy a mozdony vontatómotorjainak csak két pólusa (állórészi tekercse) volt. Így hívták a mozdonyt ott is, ahol sosem láttak ilyet: a híre nagyobb területet járt be, mint maga a gép. Bár nem ez volt sem az első, sem az utolsó bipoláris vontatómotorú mozdony, ez volt a Bipolar egész Amerikában

Teljes nevén a Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific vasúttársaság pályája 1909-re épült ki az USA északnyugati csücskében lévő Washington állambeli, a Csendes-óceáni partvidéken fekvő Seattle-ig és Tacomáig.

Ez volt az utolsó transzkontinentális* vasút, amely kelet felől elért az óceánpartig. A nagy riválisok, a Great Northern és a Northern Pacific között a fennmaradásért keményebben kellett harcolnia és újszerű módszereket alkalmaznia. A hegyi szakaszok mindenhol komoly próba elé állították a gőzös vontatást. A Milwaukee vasút ezeken a szakaszokon nagy vonalhosszakon villamosított.

Az Egyesült Államok északnyugati részének villamos vasutai. Legfelső a Great Northern viszonylag rövid vonala a Cascade hegységben. Az ez alatti két szakasz a Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific vonalának két villamosított szakasza,

Térkép [3]-ból.

A Milwaukee Road 3 kV-os, egyenfeszültségű, felsővezetékes rendszert épített ki. A villamos energiát nagyrészt vízerőművekkel termelték, és ezt a vonal mentén 100 kV-os távvezetékkel vitték az alállomásokig. Ott letranszformálták és forgó átalakítók egyenirányították, ez az egyenfeszültség került a felsővezetékre.

A Milwaukee a villamosított szakaszain, a vonalakon és az állomásokon ötféle mozdonyt használt.

·      „GE Motors”, General Electric gyártmányú mozdonyok, ilyen látható az előző képen,

·      „Steeplecab switchers”, a jobb kilátás miatt lejtős első- és hátsórészű kis tolatómozdonyok,

·      „Westinghouse motors”, 2-C-1 + 1-C-2 tengelyelrendezésű mozdony,

·      „Little Joes”, a Szovjetunió számára legyártott de az embargó miatt le nem szállított mozdonyok, melyek több amerikai társasághoz kerültek, többek között a Milwaukee-hoz is,

A GE azt remélte, hogy ez a mozdony a széleskörű fővonali villamosítás korszakának kezdetét jelenti, ahol leváltják a füstös, kényelmetlen, lassú gőzösöket, és a fő mozdonygyártó persze a GE lesz. A gyár mozdonybemutatóra hívta a sajtót és más vasutak vezetőit a pennsylvaniai Erie-ben lévő tesztpályájához, a Milwaukee a Cascade hegységen átvezető meredek és kanyargós pályán mutatta be a mozdonyt, ahol az könnyedén szárnyalta túl a gőzösök teljesítményét. A Bipolar mozdonyok 3200 Le folyamatos teljesítményre voltak képesek, indító vonóerejük 123 500 font (több mint 560 ezer N) volt. Tizennégy tengelyükből tizenkettő hajtott volt, és a mozdonyok egyenként 205 ezer dollárba kerültek. Ennyi pénzért akkor több nagy gőzöst is lehetett kapni.

A mozdonyszekrény három részből állt. A középső szögletes rész tartalmazta a vonatfűtés számára a függőleges, tűzcsöves kazánt, a 3600 gallonos víz- és a 750 gallonos fűtőolaj-tartályt. A középső rész nem az alatta lévő forgóvázakon feküdt, hanem a két vég-elem tartotta. A vég-elemek kis eltéréssel azonosak voltak, hosszú, kerekített tetővel. Belül az elemek közepén a teljes hosszukon végigfutó járda, két szélén pedig villamos szerelvények, mint kontaktorok, a vezérlés és a mozdonyvilágítás áramkörei. A mozdony A-végében 40 Le-s motor-generátor egység volt, mely 3000 V-os motor hajtotta 80 V-os generátorból állt. Ez adott villanyt a vonat világítása és a mozdony kisfeszültségű berendezései számára. A Bipolar mozdonynak egy légsűrítője volt (akkoriban Amerikában a gőzösök füstszekrénye előtt néha fürtökben lógtak a légsűrítők). Ez a B végen volt, kívül, egy fém dobozban elhelyezve.

A Bipolar kabinján két áramszedő volt. Mivel közel voltak egymáshoz, utasítás szerint a vonalon a menetirány szerinti hátsót kellett használni, hogy ha törne, ne rongálja meg a másikat. Ha a jeges-deres fesővezeték miatt az áramszedő ívet húzott, mindkettőt fel lehetett engedni. Az áramszedőt sűrített levegő emelte fel. Ha mindkettő lenn volt és a mozdonyban nem volt elegendő légnyomás valamelyiket felemelni, az akkumulátorról működő segéd-légsűrítő termelt annyi levegőt, hogy az áramszedő felmenjen.

A gyártó General Electric szerint a Bipolar mozdony megengedett legnagyobb sebessége 90 mph volt. Ezt gépmenetben tudhatta is. A vontatási jelleggörbék 65 mph legnagyobb sebességet mutattak, a Milwaukee pedig 60 mph-ra korlátozta a mozdony legnagyobb megengedett sebességét.

Regeneratív fékezési módban tíz motor termelt visszatáplált áramot, kettő motor eközben vezérlő áramot termelt. A Bipolar mozdony nagyobb sebességű regeneratív fékezési módja 30 és 22 mph tartományban volt, a kisebb sebességű regeneratív fékezés pedig 15 és 11 mph között.

A Bipolar mozdonyok a vontatásban jól teljesítettek. 2-3 kocsival hosszabb vonatokat vittek, mint az akkor új 4-8-4, „Northern” mozdonyok. A Westinghouse gyártmányú villamos mozdonyokat pedig hatásfokban múlták fölül.

A próbák során kevés hiba találtatott a Bipolárokon és kevés módosítást kellett tenni rajtuk. Három jól látható módosítás mindjárt az üzem elején megtörtént. 1921-ben mindkét vég kapott homoktartályt. Korábban az egy tartályból a másik mozdonyvéghez vezető csőnek túl kis esése volt, gyakran eldugult. A légsűrítőt és a levegőhűtő kígyót a szekrényen kívülre helyezték és mindkét íves tetőre hűtőkéményt tettek. Ezek nélkül olyan magasra emelkedett a hőmérséklet a szekrényekben, hogy az a vezetékek szigetelését veszélyeztette.

Az 1920-as évek vége felé a szekrénynek a kazán felé eső ablakát elvakolták. Ennek oka ismeretlen.

Bár a Bipolar mozdonynak két vezetőállása volt, főként az A-állásból vezették. Ennek oka, hogy ott volt kilowattóra mérő. Ha a mozdonyvezető a B-állást használta, a „fűtőnek” (több vasúttársaságnál jogi okokból villamos mozdonyon is így hívták a második személyt) rendszeresen át kellett mennie az A vezetőállásra és leolvasni a mérőt. A villamos vonal végpontjain, Othellóban és Tacomában a mozdonyokat rendszerint megfordították, így általában az A-végről vezették.

Az ilyen vonat menete a legfontosabbak közé tartozott Amerikában a húszas években. A begubózott selyemhernyók eljutási ideje nagyon kritikus volt, és a szállítók szerették a Milwaukee vonalát Chicagóba a villamos szakaszai nyújtotta nagyobb sebesség miatt.

A Bipolárok jól megállták a helyüket a Milwaukee meredek vonalán. King Clover, nyugdíjas mozdonyvezető mondta: „A Bipolárokat a Cascade és a Saddle hegységek vonalára tervezték. Jó hegyi mozdonyok voltak, 60, de akár 65 mérföldes sebességgel is vontattak. A Coast Division-ön kevés szakasz volt, ahol ennél gyorsabban lehetett volna haladni. A Bipolar ideális mozdony volt, mikor olyan pályán futott, amilyenre tervezték.”

1952-re a Bipolárok mögött több mint 30 év szolgálat volt. Műszakilag már elavultak, és a háború alatti elégtelen karbantartás miatt nem voltak jó állapotban. Állapotuk alapján mehettek volna a mozdonybontóba, de a Milwaukee, többek között pénzszűke miatt is, nem rendelt elég új villamos mozdonyt. Ezért Laurence Wylie, az Electrification Department főnöke úgy határozott, felújítják a Bipolárokat.

Tervezett még egy sönt fokozatot a nagyobb sebességért, javított a motorszellőzésen a nagyobb teljesítményért és gördülőcsapágyakat alkalmazott a nagyobb üzem- biztonságért. A mozdonyokba többes vezérlést építettek az előfogatoláshoz, és nagyobb kazánt a hosszabb vonatokhoz.

Elsőként az E5-ös mozdony kapta meg a változtatásokat a Tacoma műhelyben. Műszakilag siker lett, csak az ár volt magasabb, mint korábban tervezték, az átalakítás 35.000 és 40.000 dollár közötti összegbe került mozdonyonként. Az igazgatóság engedélyezte a folytatást, de alacsonyabb árat kért.

Rábeszélték Wylie-t, hogy a munkát a vasúttársaság Milwaukee-i járműjavítójában végezzék, Wisconsin államban. Jól felszerelt üzem volt, gőzmozdonyokat, személy- és teherkocsikat is készítettek. Sajnos nagyfeszültségű szerelési tapasztalatuk nem volt, nem végeztek jó munkát.

Az első, Milwaukee-ban felújított mozdony fekve maradt a hazafelé úton, segélymozdonnyal érkezett meg. A Tacoma műhely megpróbálta kijavítani a hibákat, de a mozdonyok nem váltak megbízhatókká.   Az optimista Electrification Department bízott 

a javíthatóságukban, de az aggodalmaskodó forgalmisták gyakran két mozdonyt rendeltek a vonatra, amelyikre egy is elég lett volna, hogy ha az egyik fekve marad, a vonat mégis pontos maradhasson. 1954 és ’57 között a Bipolárok egyre kevesebbet dolgoztak, a megbízhatóbb dízelek vették át a munkájukat. Az 1957-es év közepén a Bipolárokat a Milwaukee keletibb villamosított szakaszára küldték. Ott nem örültek nekik, Az ottani Little Joe és Westinghouse Motor mozdonyok megbízhatóan vitték a vonataikat 80 mph-t meghaladó sebességgel. A Bipolárok megpróbálták a GE által igért 90 mph sebességet, de a mozdonyok rosszul futottak, és a gépezet is erősen használódott. Végül a sebességüket visszavették 60 mph-ra. Ez sem tartott sokáig. Az állandó problémák miatt 1958-tól kezdve sorban vonták ki őket a forgalomból. 1960-ra már mind állt.

Clover, a nyugdíjas mozdonyvezető mintegy búcsúztatóként mondta: „Amit meg kell gondolni, hogy a Bipolárok egyfolytában a Coast Divisionön (a nyugatabbi villamos szakaszon) dolgoztak és szerettük őket. A Rocky Mountain Divisionőn nagyon utálták a Bipolárokat. A vasút azt mondta nekik: mennetek kell ezekkel a mozdonyokkal, de volt mozdonyvezető, aki mindent megtett, hogy elkerülje őket”.

Miután a Bipolárokat kivonták a forgalomból, Deer Lodge-ban vártak a végükre. 1962-ben az E1, E3, E4 és E5 mozdonyokat Seattle-be vontatták és szétvágták. Az E2-t a St. Louis Museum of Transportnak adományozták.