| |
 |
|||
| A GS-4, No. 4436 a
Lima gyárban Lima gyári felvétel |
|||
| A GS osztályú mozdonyok az amerikai gőzmozdony fejlesztés csúcs eredményei voltak. Ahogy a keleti parton megjelentek a 4-8-4, Northern mozdonyok, úgy a nyugati parton is kerestek erős és gyors expresszvonati mozdonyokat. A Southern Pacific (SP) vasút több lépésben eljutott a GS-4-es mozdonyhoz, mely a személyvonati flottájának legfejlettebb darabja lett. Az osztály egy példánya ma is üzemképes, gyakran húz turista- vagy históriai vonatokat. |
| A
Southern Pacific (SP) óceánparti expresszei Az SP vasút hálózata a keleti végpontoktól, Chiciagótól és Washingtontól nyugatra a Csendes-óceán partjáig terjedt. Mikor önálló vasút volt, az igazgatósága San Franciscóban a Market Street 65-ös szám alatt volt, hívták 1 Market Plazának is, csak néhány háznyira a San Francisco Ferrytől, a kikötő épületétől. Az SP működésének fői területe Kalifornia állam, a Golden State volt (Golden State, arany állam, az 1849-edikei aranyláz óta ez volt a neve). Egyik legfontosabb ottani vonala pedig a a Coast Line, a tengerparti vonal. Fontos vonal volt mind teher-, mind személyszállítási, és turisztikai szempontból is. Itt a legszebb mozdonyok vitték a szintén szép expresszeket. Akkoriban több vasúti főnök is mondta: a szép, gyors és kényelmes expresszek vonzzák a tehervonati szállíttatókat, a tehervonatok pedig hozzák a pénzt. Ezért a vasutak gyakran akkor is járatták az expresszeiket, amikor már veszteségesek lettek. Az óceán parti SP expresszek, a Daylight vonatok pedig az Egyesült Államok, de talán a világ legszebb vonatai között voltak. |
A 470 mérföldes parti vonal, a Coast
Line, San Francisco és Los Angeles,
Kalifornia két legnagyobb városa között 1901-ben nyílt meg. A vasút
Route of a Thousand Wonders,
az ezer csoda vonala néven hirdette. Valóban, hol
máshol láthatja utazó a
Csendes-óceánt 100 mérföld hosszan,
miközben kényelmes vonaton ebédel? A vonal megnyitása után az SP Coast Line Limited (partvonal expressz) néven indított expresszt a két nagyváros között, ezt 1906-ban a Coaster váltotta. Ugyanekkor a Shore Line Limited (tengerparti expressz) luxusvonatot is járatta, kizárólag szalonkocsikkal, 13 és fél órás menetidővel, mely a XX. század elején figyelemre méltó sebesség volt. A repülés terjedése előtt Amerikában népszerűek voltak a távolsági éjszakai vonatok. 1910 májusában Los Angeles Arcade Street állomásáról elindult a Lark (pacsirta), a luxus, csak hálókocsis vonat. Utas kiszolgálásban megfelelt a New York Central vasút híres, 20th Century Limited-jének. |
| Az első expresszek többnyire 7,
fa építésű kocsiból álltak
és
nagykerekű Atlantic (4-4-2, 2'B1') mozdony húzta őket. A kor expresszvonati mozdonya az SP-nél, a No. 3041-es Atlantic R. H. McFarland felvétel, Arnold Menke gyűjtemény [2]-ből A mozdonyon akkor a vezetőállás elé tették a vonatszám jelző táblát, ez később átkerült a füstszekrényre. A járdán a légsűrítő előtt az acetilén-gáz fejlesztő tartály, a homloklámpa számára. A lámpán huzallal lehajtható sötétítő, hogy mikor a mozdony megkerülő vágányon állt, mert keresztezett egy másik vonattal, akkor a homlokfény ne zavarja meg a szembejövő mozdony személyzetét. |
 |
| Idővel a kocsik száma, és
emiatt a
mozdony
kerekeinek a száma nőtt. A Lark
népszerű lett a gazdag üzletemberek és a hollywoodi
filmsztárok
körében, 9 - 10 hálókocsiból
állt, és már Pacific (4-6-2), vagy
Mountain (4-8-2) mozdony vitte. 1930-ra a 11 kocsis Lark 14 óra alatt tette meg
a távot. A vonatban az elegáns, a
földiek minden luxusát
nyújtó étterem mellett pultos étkező is
volt. 1922-ben a SP meghirdette a csak hétvégén járó Daylight Limited (nappali expressz) vonatot, mely menetrendi megállás nélkül futott a két város között, 1923-tól pedig már mindennap járt. Az SP bevezette a Daylight nevet a vasúti utazásba. 1937-ben több Daylight vonatot is indított, és a nem nappaliakat is Daylight-nak nevezte. Az év fordulópont volt a vasút életében. A szép és elegáns vonatok célja az utasok visszaszerzése volt, egyben a nagy gazdasági válság végét is jelezték. |
 Mt 4357 mozdony viszi a No. 98, Daylight expresszt Aromas-nál, Watsonville Junction felé F. C. Stoes felvétele [2]-ből |
| Megjelenik
a GS osztály 1930-ban az SP elfogadta a 4-8-4 (2'D2') tengelyelrendezést az új mozdonyához. GS osztályúnak nevezte, Kalifornia állam nevének, a Golden State-nek a rövidítéséből. Bár a GS előtti utolsó mozdonyokat a vasút Sacramento Shopja készítette, az SP a GS-1 gyártását a Baldwin mozdonygyárra bízta. A gyár jó, erős és gyors, hagyományos formájú mozdonyt készített. Az SP többre vágyott: a tengerparti vonatainak a mozdonya legyen olyan, hogy megjelenésével felhívja magára a figyelmet! A GS osztály áramvonalasítását tervezte, ehhez minden áramvonalas gőzös képet, dokumentációt beszerzett. Olyan áramvonalas idomokat kellett tervezniük, melyek szép mozdonyt eredményeznek, de szabadon hagyják a futóművet a vonalon elvégzendő vizsgálatokhoz. |
Az 1920-as évek eleje óta a Lima mozdonygyár a korábbinál magasabb szintre emelte a gőzmozdony tervezést, nagyobb, gyorsabb, üzemanyag-hatékonyabb és erősebb mozdonyokat gyártott. Belépése az SP GS osztályának a gyártásába reklám okokból is kiváló lépés volt. Aláígért a Baldwinnek, és az SP rábízta a GS-2 elkészítését. Az SP mérnökgárdája együtt dolgozott a Limáéval, ötvözték az SP gyakorlatát a Lima tudásával a technológiában, és abban, hogy a Lima jobban értett a kazán méretének az eldöntéséhez, a tűzszekrénynek a kazánhoz igazításához, a túlhevítő felület méretezéséhez és a hengerátmérő meghatározásához, és ahhoz, hogy az egész rendszer összhangban működjön. |
| A
4415-ös GS-2 St. Louis-ban, útban Los Angeles felé
1937. január 3-án R. J. Foster felvétele, Arnold Menke gyűjteményéből, [2]-ben A mozdony egyéni formáját adó, a kazán teljes hosszán végighúzódó lemez ideális megoldás. Szabadon hagyja az erőt sugárzó futóművet, egyben lehetővé teszi a vizsgálatát, a mozdony így mégis különleges látványt nyújt. |
 |
| A Lima gyár 1937
januárjára elkészült a hat darab,
4410-4415-ösnek jelölt GS-2-es mozdonnyal, de a Pullman
Standard
késett a hozzájuk való kocsikkal.
Végül az SP erős nagyfőnöki
ráhatására 1937-ben a chicagói telep
leszállított 24 ultramodern, lightweight (kis
súlyú), nagy sebességű forgalomra alkalmas kocsit,
ezzel az SP két Daylight
vonatot kapott a mozdonyai mögé. |
A két vonat a vasút
sajtóosztályának az álma volt. Minden
adottsága megvolt hozzá, hogy magára vonja a
figyelmet. A vasút a szépségét és a
tengerparti vonalának az érdekességét
hangsúlyozta. |
 |
Egy
képeslap-festő művész alkotása a
Csendes-óceán partján száguldó
Daylight vonatról [2]-ből |
| A mozdonyokkal és a vonatokkal
több sebességi próbát tartottak az SP
tengerparti vonalán, Los Angeles és San Francisco
között. A sikeres próbák után a
vasút úgy döntött, hogy 1937. március
4-én hivatalosan is bemutatja a
közönségnek Daylight
vonatot. A tervezett menetidő 9 3/4 óra volt. A
mozdonyt a vezérigazgatóságról a vonali
mozdonyfőnök vezette. San Luis Obispótól nyugatra, Cuestához közel a mozdonyvezető szerelési hibát vett észre: a jobb oldali fő forgattyú csap egy hüvelyknyire kicsúszott a helyéről. Megállította a vonatot, megvizsgálta a helyzetet, és úgy látta, hogy begurulhat Santa Margaritába. San Luis Obispóból segélymozdonyt kértek, és azzal a vonat elérte San Franciscót, 1 1/2 órás késéssel. A csap kicsúszásának oka szerelési hiba volt, ami még a Lima gyár telephelyén történt. Ilyen hiba csak ennél a mozdonynál és egyetlen csapnál fordult elő. Ilyen kiváló tulajdonságokkal bíró vonatok közlekedtetése több volt, mint megtervezni és legyártani a remek mozdonyokat és a vonatot. Komoly pályamunkákat végeztek, hogy növeljék a biztonságot és a sima futással az utasok kényelmét. 80 pályamérföld hosszon a yardonként 90 és 100 font sínt 112 és 131 fontosra cserélték (a méterenként 45 és 50 kp-osokat 56 és 66 kilopondosra, 1937-ben!). |
32 mérföldön
kicserélték az ágyazati zúzottkövet
és 70 mérföldön pedig pótolták a
hiányát. Több helyen
meghosszabbították
a kitérők vágányát, és a Daylight
vonatok számára saját, narancs színű
sebességjelző táblákat helyeztek ki, melyek csak
ezekre a vonatokra voltak érvényesek. A vonaton a mozdonytól az utolsó kocsiig 45 személy dolgozott. Az első utakon a vonali mozdony főnök is a gépen utazott és oktatta a személyzetet az új berendezések kezelésére, például az elektropneumatikus fékére. Ezt kellett használniuk nagy sebességnél a gyorsabb állomási megközelítéshez. A Coast Daylight vonatok nagyon sikeresek és jövedelmezőek voltak, az első négy évben 1,3 millió utas utazott rajtuk. A vasút az újabb és újabb kocsik beérkezésével több vonatot indított, a Noon Daylightot, a San Joaquin Daylightot, a Starlightot, a Larkot, később a Sunset Limitedet, a Golden State-et, a Shasta Daylightot és a Cascade-et. Hat éves időszakban az SP 50 GS osztályú mozdonyt vett, és velük állította ki a rendkívüli vonatait. |
| A GS
mozdonyok gyártója, a Lima Mint a versenylovak az indító karámban, készülő mozdonyok sora a Lima Locomotive Works, Inc., Lima, ohiói telephelyén Ez, és a fejezet további fényképei Lima gyári fotók, az Allan County Historical Society-től, Lima, Ohio, [2]-ből A GS mozdonycsalád: GS-1, Baldwin-gyártmány, az előd GS-2, a Lima áramvonalas mozdonya GS-3, a nagysebességű mozdony GS-4, a személyvonati mozdonyok csúcsa GS-5, a gördülőcsapágyas kísérlet GS-6, a háború mozdonya GS-7 és -8, a tehervonati mozdonyok. |
 |
| A mozdony alapja a főkeret (engine bed). A GS mozdonyok főkeretét a General Steel Castings Corporation öntötte, egy darabban a hengerekkel és az első mellgerendával Az egybeöntött főkeret mintegy 700 egyéb alkatrészt, merevítőt, távtartót tett feleslegessé. Nem a GS mozdonyok voltak az elsők, melyeknek öntött főkeretük volt, az SP ilyet készített a GS-eket megelőző mozdonyosztálynál, az Mt-4-nél, a 4-8-2 (2'D1') Mountain-nál. Az ő főkeretüket az SP saját, Sacramento Shopjában öntötték. |
 |
| (jobbra)
A
tűzszekrény és az égéstér A munkások a távtartó csavarok furatat készítik  A kazánt felhelyezték a főkeretre és szigetelik Ez egy GS-4 kazánja. |
 |
 (fenn) a II. világháború előtt a mozdonygyárak ötvözött acél hajtó- és csatlórudakat használhattak, ezek könnyebbek voltak a csak kovácsolt acél rudaknál, így a kerekeken könnyebb ellensúlyokkal lehetett kiegyensúlyozni őket. A fenti baloldali kerékben ólom ellensúlyok vannak, a jobboldali ellensúlya tömör acél (jobbra) A II. világháború alatt a mozdonygyár nem jutott minőségi ötvözőanyaghoz, így nehezebb rudakat épített be a mozdonyba, amit nagyobb ellensúllyal kellett kiegyensúlyozni |
 |
| Bár a GS osztályú
mozdonyok olajtüzelésesek voltak, Kalifornia
törvénye miatt szikraoltóval kellett felszerelni
őket. E célra két függőleges rácsos lap volt
a füstszekrényükben. A hengerekből kifújó gőz fúvókájának a mérete és az elhelyezése a füstszekrényben kritikus volt, hogy jól magával rántsa az ott felgyűlő füstöt, mégse okozzon visszanyomást a hengerek felé. A füst kirántása a füstszekrényből fontos teljesítmény növelő hatás volt. A GS mozdonyokon a fúvóka 8 hüvelyk (200 mm) átmérőjű volt, középen megosztva. A kémény belső átmérője 20 hüvelyk (500 mm) átmérőjű volt. A legtöbb GS mozdonynak 32 V-os turbó generátora volt, de a GS-4 és -5 mozdonyoknak, melyeknek Mars fény volt a tűzszekrény ajtajukon, három, MO-6 típusú generátoruk volt, mindegyik 800W-os. Egy 15 V-os generátor az oszcilláló Mars-fény számára, egy 32 V-os a homlokfényszórónak és egy 64 V-os az elektropneumatikus fékrendszernek. Azoknál a GS-mozdonyoknál, melyek nem rendelkeztek 64 V-os generátorral, az első kocsiban motor-generátoros átalakítót helyeztek el, ez adta a 64 V-ot a vonat fékrendszere számára. Az oszcilláló Mars jelzőfény nehézzé tette a füstszekrényen elhelyezett vonatszám leolvasását más vonatok személyzete és a forgalmisták számára, ezért a vonatszám jelzőt a füstszekrényről hátrébb helyezték. |
Sok vasút öt kürtös,
Nathan 5 típusú mozdonysípot használt
a tehervonati és a tolató mozdonyain. Az SP vasút
öt kürtös sípja B, D, F# (fisz), G# (gisz)
és (egy oktávval följebb lévő) B, míg
a Nathané G, B, D, E és G volt, mind a közép
C fölött egy oktávval. A GS-1 mozdonyhoz 6
kürtös sípot használtak, melyet 1930-ban David
L. Joslyn, az SP hivatalos fényképésze tervezett
és rézből kiöntött a Sacramento műhelyben. A
C#, D#, F, G, A# és C# hangolású együttes
személyvonathoz sokkal megfelelőbb, nagyon szonáns
hangzást adott. Az SP szabványos harangja 90 font (41 kp) súlyú volt, a füstszekrény ajtó tetején helyezték el. A GS-1 mozdonyon sűrített levegő lengette, de kötél is ment hozzá, mert a levegős rendszer nem volt megbízható. A GS-2-estől megbízhatóbb lett, és a nem lengő harangot a füstszekrény alatt helyezték el (a légnyomás a harang nyelvét mozgatta). A homokládába 2.000 font (907 kp) homokot töltöttek, ez elég volt akár egy San Francisco - Los Angeles, akár egy Los Angeles - El Paso útra. A pneumatikus homokoló jobban terítette a homokot, mintha csak a gravitáció vitte volna a kerekek alá. A hajtóolaj hőmérséklet mérő azért kellett, mert a Bunker C típusú olajat fűteni kellett, hogy folyós legyen. Ha a hőfoka csökkent, gőzzel fűtötték. Az első szélvédőkön nem volt törlőlapát, de némelyik mozdonyon volt jégmentesítő, amit légnyomás vitt az üvegre. |
 |
Az első GS mozdonyok
vezetőfülkéje hátul nyitott volt. Sport cab-nak
hívták őket, mert az első faluk lejtős volt, mint a
sportkocsik eleje. A GS -4, -5 és -6 osztályú mozdonyok all weather, minden időjárásnál kényelmes vezetőfülke háza Az SP-nél még a cab forward, első vezetőállású mozdonyoknál volt zárt, időjárástól védő vezetőállása. A GS mozdonyok vezetőfülkéjének hely hiányában nem volt ajtaja előre a járda felé, ehelyett kilépő lépcsője volt, és a járdát meghosszabbították a fülkeajtóig. |
A mozdony vezetőállása: Kezelőszervek, műszerek: |
|||
| 1 Gőz hőmérséklet-mérő 2 Olaj hajtóanyag hőmérséklet-mérő 3 Kazán gőznyomás-mérő 4 Szerkocsi vízszintjelző 5 Vízállás mutató 6 Tápvíz szivattyú elzáró 7 Olaj tüzelőszelep 8 Lövettyű elzáró |
9 Túlfolyó szelep 10 Tűzszekrény ajtó és benéző nyílás 11 Vízállás mutató, jobbra tőle a három vízállás ellenőrző csap 12 Signal Foam Meter, kazánvíz habosodás jelzője 13 Kazán gőznyomás-mérő 14 Kontroller 15 Négyes levegőszabályzó |
16 Mozdony szelep-, sebesség-
és lezárás jelző 17 Független mozdony fékezőszelep 18 Szervó hátramenet állító 19 Automatikus (és átmenő) vonatfék szelepe, alatta az elektropneumatikus fékkar, ez alatt a mozdonysíp és a légkürt kezelőszerve 20 Abroncs vízhűtő szelep |
 Egy GS-4-es mozdony hajtóanyag olaj tárolója, készre szerelve és lefestve, a szerkocsiba illesztés előtt |
 A szerkocsi víztároló részét szerelik Hullámtörő lemezek a víz lengésének a csillapítására. |
| Vízbetöltő
nyílások egy GS-4-es szerkocsijának tetején Távolsági vonatok gőzmozdonyának vízzel újratöltése nem volt egyszerű akció. Sok ezer tonnás tehervonattal a háta mögött a gőzmozdony nem tudott úgy megállni, hogy a vízbetöltő nyílása pont a vízdaru kifolyó csöve alá essen. Ezért a mozdony a vízdaru előtt állt meg, leakadt a vonatról, és magában már könnyű volt pontosan helyezkedni. Expresszvonatnál nem volt idő a mozdonyt leakasztani, vizet venni, aztán visszakapcsolni a vonatra. Ezért a mozdony a vonattal együtt állt meg a vízdarunál, és azt a vízbetöltő nyílás fedőt nyitották ki, amelyik épp a kifolyó cső alá esett. A dobozban jelzőfény lámpák voltak. A szerkocsit biztonsági okból két rúd kapcsolta a mozdonyhoz. |
 |
| A GS osztály első tagja, a
GS-1 megérkezése után az SP és a Lima
mérnökei komoly fejlesztéseket végeztek,
úgy alakultak ki a GS-2 és további típusok.
Ezek megérkezése után az SP bonyolult
vizsgálatokat végzett, úgy
tökéletesítette tovább híres
mozdonyait. |
A GS-5 a gördülőcsapágyas
kísérlet
volt, míg a GS-6-os tervezésekor a háború
miatti speciális ötvöző- és
más anyagok hiánya következtében kellett
módosításokat végezni. A vizsgálatokról, a fejlesztésről és a megőrzött GS-4-es, a 4449-es feltámasztásáról lesz szó a második részben. |
| 2. rész: A GS
osztályú mozdonyok fejlesztése, út a
GS-4-ig és tovább, a GS-4 4449-es
feltámasztása
|
|
|