| |
|||
 |
|||
| A Central of Georgia
vasút kis számú F3-asainak egyike Richard Neumiller felvétele [1]-ből A 907-es a képen négy Alco RS3-as road switcherrel, vonali és tolató mozdonnyal áll. Az Alco és a Baldwin mozdonyok sikere arra késztette az EMD-t, hogy az 1940-es évek második felében finomítsák a saját gyártmányukat, de az Alco jó road-switchereinek megjelenése az F-mozdonyok végének kezdetét jelentette. |
|||
| 4. rész: A háború utáni F mozdonyok és a változatok | |||
| A II.
világháború alatt csak az Electro-Motive volt
jogosult vonali dízelmozdonyokat gyártani. A kereslet is
óriási volt ezekre, így a bevétel is, volt
tehát pénz a gyártmány
finomítására és
továbbfejlesztésére. A háború
végén a gyár új típusokkal jelent
meg a piacon. |
| Az F2-es
mozdony Átmeneti típus volt az FT, és a következő, az F3-as között. A fejlettebb, 567B típusú főmotorja volt, de megtartotta az FT D8-as generátorát, így 1.350 LE-s lett. A mozdonyszekrénye olyan volt, mint az első F3-asoké. 1946 júliusa és novembere között 74 F2 A és 30 B mozdony készült, nem túl nagy számok. De már készült a sokkal jobban fogyó F3-as. A Chicago, Burlington & Quincy F2-ese Electro-Motive fénykép [5]-ből |
 |
| Az F3-as
megjelenése 1939-ben, az FT mozdonyok megjelenésekor tört ki a II. világháború Európában. És bár Amerika csak 1941. december 7-én, Pearl Harbor megtámadása után lépett be a háborúba, az amerikai vasutakra már az előtt is óriási szállítási igény zúdult. Ezt az FT-k is segítettek levezetni. A háború alatt az Electro-Motive monopóliumot kapott az erőforrások háborús elosztását szabályzó bizottságtól vonali teher dízelmozdonyok gyártására. A két másik nagy járműgyár, az Alco és a Baldwin gőzmozdonyokat és dízel tolatókat gyárthatott. Az Electro-Motive mérnökei a gyártmányuk finomításán dolgoztak. A vasutaknál dolgozó mozdonyokon előforduló hibák okát kutatták, és robusztusabbá, megbízhatóbbá fejlesztették az 567-es motort, a főgenerátort, a vontatómotorokat és más egységeket, rendszereket. Munkájuk eredményeképpen, mikor a háború véget ért és megszűnt az új típusok gyártásának korlátozása, az EMD a többi mozdonygyárhoz képest óriási előnnyel lépett a piacra. |
A háború után az Alco és a Baldwin kínált vonali dízelmozdonyt, de így tett a sikeres dízelmotor gyártó, a Fairbanks-Morse is. Az Alco 1946 januárjában jelent meg az FA/FB, egyenként 1.500 LE-s, a négy egységben 6.000 LE-s mozdonyával, míg a négy egységes FT 5.400 LE-s volt. A Baldwin egy egységes, 3.000 LE-s mozdonyt kínált, a Centipede-et (százlábút). Az EMD ezekkel szemben a piaci ismertségét, a gyártmányai magas megbízhatóságát és bizonyítottan alacsony karbantartási költségét állította. Az EMD új típusba építette be a terv finomításokat-fejlesztéseket, mint a javított, 16-567B főmotort, mely már 1.500 LE-s volt, és a nagyobb teljesítményt felvenni képes, D12 típusú főgenerátort. Az új típus, az F3 bemutató mozdonya 1945 augusztusában jelent meg. Az EMD beleépítette minden továbbfejlesztését, emellett az F3 mozdonyszekrénye kicsivel hosszabb lett az FT-jénél, és kiegyenlített lett a forgóvázak elhelyezése a szekrény alatt, szemben az FT aszimmetrikus elrendezésével. |
 |
Az Erie vasút F3-asa expresszt visz a pennsylvaniai Meadville állomáson J. William Vigrass felvétele [1]-ből Az Erie 1947-ben dízelesítette a távolsági személyszállítását, vett egy kis flotta F3-ast. Ezek gőztermelő képessége kicsi volt, ezért az Erie 1951-ben E8-asokat vett a legfontosabb, az Erie Limited expressze számára. A többi F mozdony kevésbé fontos expresszeket és postavonatokat vitt. |
| Az F3-as
mozdony 65:12-es áttétellel 42.500 font (19.300 kp) folyamatos vonóerőt fejtett ki 11 mph (17,7 km/h) sebességnél, a végsebessége 50 mph (80 km/h) volt, 56:21-es áttétellel pedig 21.000 fontot (9.500 kp-ot) 18 mph (29 km/h) sebességnél, és 102 mph (164 km/h) lett a végsebessége. (Ez utóbbi inkább megfelelt személyvonati forgalomban.) Az áttétel váltás nem volt nagy munka, de a mozdonynak műhelybe kellett mennie. Akkor tették, mikor a mozdony szerepet váltott. A vasutak tehervonati mozdonynál ritkán váltottak áttételt, gyakoribb volt, hogy személyvonati mozdonyt teher forgalomra tételeztek át. |
Az EMD az E3-as megbízhatóságát hangsúlyozta. (Egész pontosan: a dependability-t, az angol szó azt jelenti, hogy lehet számítani a mozdonyra, függhet tőle a szolgálat.) Az FT mozdonyoknak a nagy vonóerejét hirdették, mert ez kellett, hogy leváltsák a még megmaradt gőzmozdonyokat. Az E3 másik kiemelkedő tulajdonsága volt a javított sebesség- és vonóerő szinkron az összekapcsolt mozdonyok között. Ezt új típusú engine governor, elektro-pneumatikus szabályzó végezte. Ebbe beépítették az automatikus mozdony leállítást, ha a kenőolaj nyomása egy előre meghatározott érték alá csökkent. Az engine governor megvédte a vonatot a hirtelen gyorsulástól akkor is, ha a mozdonyvezető túl gyorsan növelte volna a fokozatot, így a durva indulás lehetetlen lett. |
 |
|||
| Az F3
jellegrajza Rajz [5]-ből |
|||
| Az 567B
motor Az EMD 1941-ben áttervezte az 567-es motort, az új változatot 567A-nak nevezte. 1946-ban jött ki az 567B változat, melynek fejlesztése a vasutaknak a II. világháború alatti tapasztalatain alapult. A B változat nagyobb teljesítményű, üzemanyag-hatékonyabb lett, és hosszabb alkatrész-élettartamot kínált. Egy szakíró így jellemezte: "Az 567B 17% teljesítmény növekedést ért el 9% üzemanyag fogyasztás csökkenés mellett." A korábbi 567-es motoroknál gyakori volt a hűtővíz szivárgás, víz került a kenőolajba. Ez más gondokat okozott, például forgattyústengely csapágy hibát. Ezt drága volt javítani, és komoly panaszok forrása volt a vasutaknál. Az 567B-nél csökkent az ilyen esetek száma, de véglegesen az 1950-es évek elején bemutatott 567C motornál szűnt meg. A Missouri-Kansas-Texas vasút F3-asának a vezetőállása Wallace W. Abbey felvétel, a Center for Railroad Photography and Art jóvoltából. [1]-ből |
 |
| Az F7-es Az Electro-Motive 1949 februárjában mutatta be az F7-es modellt, hogy leváltsa a népszerű F3-ast. Az F7 megtartotta az 1.500 LE-s teljesítményt, de tartalmazott újításokat, amik még olcsóbbá tették a karbantartást, és növelték a vonóerőt. Az F7 tökéletesen kielégítette a vasutak igényeit, és az EMD legnagyobb eladott darabszámú mozdonyává vált. 2.366 A és 1.483 B egységet adtak el az USA, Kanada és Mexikó vasutainak. Emellett az EMD gyártott még 371 FP7-est (mind A-egység volt). Az FP7 mindent tudott, amit az F7, de 950 gallonos ráadás víztartálya is volt, emiatt a mozdonyszekrény 4 lábbal (1,2 m-rel) hosszabb lett. Az F7-es teljesítménye és megbízhatósága Az EMD növelte a dízelmozdonya teljesítményét az FT-től az F3-ig, az F7-esnél a folyamatos vonóerőt növelte. Az FT D7-es vontatómotorjait az F3-asnál D17-esekre cserélte, az F7-esek pedig D27-eseket kaptak. Ezekben szervetlen szigetelés volt, mely szilikon, üveg és csillámpala összetételű volt. Ez jobban ellenállt a hőnek, így kevesebb lett a túlmelegedésből származó hiba. A motorokat nagyobb keresztmetszetű kábelekkel kötötték be, és javították a motorok hűtését, így a terhelő áramuk 700 A-ról 825 A-re nőhetett. A robusztusabb, megbízhatóbb vontatómotorok egyik okai voltak az F7-esek sikerének. Az EMD a különböző típusú vontatómotorokat azonos méretben gyártotta, így kicserélhetők voltak. |
 A Santa Fe F7A mozdonya 1953-ban Wallace W. Abbey felvétel, a Center for Railroad Photography and Art jóvoltából. [1]-ből A Santa Fe nagy számban vásárolt FT mozdonyokat, utána tehervonati F-eket az 1950-es évekig. A tehervonati gépek kobaltkék, a személyvonatiak warbonnet livery-t kaptak. A mozdony bal oldalán a leváltott személyzet száll le, a másikon pedig a mozdony kiszolgálása folyik. |
 |
A Rock
Island vasút 677-es számú FP7-ese és egy
AB6-os vontatja a 255-ös (Chicago - Joliet) vonatát a
chicagói LaSalle Street állomásról 1971.
szeptember 10-én George W. Kowanski felvétele [1]-ből A Rock Island híres volt a vegyes mozdonyállományáról. Két AB6-osa E6B-ből készült, lapos vezetőállásos mozdonyvéggel, és kettő helyett csak egy 12-567-es motor volt benne. Ezeket a Rocky Mountain Rocket vonathoz készítették. Az EMD opcióként már az F3-ashoz is kínált automatikus vontatómotor-átkapcsolást, és ez az F7-esnél szabvány lett. A továbbfejlesztett hajtóanyag-befecskendezés olcsóbb, alacsonyabb fokozatú dízelolaj használatát is lehetővé tette. |
| Az F9-es Az EMD 1954-ben mutatta be az új modellt. 567C főmotor hajtotta, és megújított villamos rendszere volt. Az EMD 1960-ig kínálta ezt a típust. A motor furata és lökete nem változott, ezért a teljesítményét a fordulatszámának az emelésével tudták növelni. Így az 835 rpm fordulatszám mellett 1.750 LE lett, a négy mozdonyos egység teljesítménye pedig 6.000 LE. A javított hűtőrendszer jobb hengerfej-hűtést is eredményezett. Az F9-esbe javított, D37-es vontatómotorokat terveztek. A csillámpala szigetelést teflonnal váltották ki, ez kisebb rezgést és nagyobb tartós vonóerőt eredményezett. Az új vontatómotorokkal már nem kellett figyelni, hogy mennyi ideig járnak indítási vonóerővel. A mozdonyok akkora vonóerőt fejthettek ki, amekkorát a kerekek tapadása lehetővé tett. Az F9-essel nehéz tehervonatot kis sebességgel a Run 8-as fokozatban kellett vontatni. Ha a kerék megpördült, ezt érzékelte az automatikus perdülésfigyelő, indította a homokolást és csökkentette a vonóerőt, míg a kerékperdülés megszűnt. Ha a kerékperdülés a homokolás ellenére folyamatos volt, mert páldául különlegesek voltak az időjárási viszonyok, tovább kellett csökkenteni a vontatási fokozatot, de nem kellett az 5. fokozatnál lejjebb kapcsolni. Az F9-es gyöngeségei voltak az egyenfeszültségű vontatómotorok. A szigetelés javítása ellenére túlterhelhetők voltak. |
Mindezek ellenére az F9-esek volt a legkifinomultabb F mozdonyok, az E és F-ek között a legnagyobb teljesítményűek, a legmegbízhatóbbak, a legkönnyebben karbantarthatók. Az FP9-esből, a személyvonati változatból 86 készült kanadai, mexikói és szaúd-arábiai vásárlóknak.  A Peoria & Western 1752-es és 1750-es FP9-ese New Philadelphiában, Illinois-ban 2007. szeptember 20-án John Leopard felvétele [1]-ből Korábban VIA Rail mozdonyok különböző kisebb vasutak, short line-oknál, és turista vasutaknál találtak helyet. |
| A kettős
üzemmódú F mozdony, az FL9-es Az Electro-Motive utolsó F mozdony típusa volt. Egyedi volt, mert elöl két, hátul három tengelyes forgóváz hordozta, és az áramszedő papucsai segítségével tisztán villamosan, alsó sínes táplálással is vontathatott. A Connecticut Department of Transportation No. 2023-as, a New Haven vasút eredeti, McGinnis színeire festett FL9-ese Danbury felé halad a New Haven különleges, háromszög felsővezetéke alatt, 1987. augusztus 13-án Brian Solomon felvétele [1]-ből A mozdony története, működése: Világvasutai: Az FL9-es |
 |
| Az F
mozdonyok utóélete Az E- és F mozdonyok áramvonalas formája határozta meg az amerikai dízelesítés arcát az 1930-as évek végétől az 50-es évek közepéig. De miután az amerikai vasúttársaságok dízelre cserélték a gőzöseiket, az áramvonalas mozdonyforma népszerűsége csökkent. A gyártásuk befejezésekor az F mozdonyok vígan járták a vonalakat. A mozdonyok tipikus élettartama, 15 - 20 év elteltével a vásárlásuktól, az F mozdonyok tehervonatok tömegét vontatták. A mozdonyok életútján van egy kor, amikor át kell őket építeni, vagy nyugdíjazni. E korban sok vasút becserélte az F mozdonyait nagy teljesítményű vonali-tolató mozdonyra. A legöregebb F-eket, az FT-ket az 50-es évek közepén, a későbbi F-eket a 60-as években érte utól ez a sors. Azokban az években már lóerő-versengés folyt az Alco, a General Electric és a General Motors EMD-i között. Az EMD tartotta a lépést a többi gyártóval: 1959-ben a 2.000 LE-s GP20-ast, 1961-ben a 2.250 lovas GP30-ast, 63-ban pedig a 2.500 LE-s GP35-öst jelentette be. |
1965-ben pedig megjelentette a 645-ös típusú dízelmotort, mely 3.000 LE-t adott le, és a GP40 - SD40-es mozdonyokba szerelte be. Nyerő képlete volt: egy 3.000 LE-s vonali-tolató mozdony két F3-ast vagy F7-est helyettesített. Néhány vasút átépítette és tovább használta a koros F mozdonyait, például a Burlington Northern. Ezeket a mozdonyokat a teherszállítás visszaesése vonta ki végleg a forgalomból. Nem minden vasút cserélte be a gyártónál, vagy vágta szét az F mozdonyait. Több átépítette őket különleges célokra. A Santa Fe CF7 vonali-tolatóvá, a Southern Pacific és a Burlington Northern a hómarók számára villanyt szolgáltató generátor-kocsivá alakította át őket. Néhány vasút főmotor nélküli, slug-gá, néhány vasút elővárosi mozdonnyá alakította át, ellátták head-end-power, a kocsik számára villamos energiát adó rendszerrel. A Long Island Rail Road kiszerelte a hajtómotorokat, lecsökkentette az áramvonalas mozdonyok főmotorjának a teljesítményét, és a generátora villannyal látta el a kocsikat, a mozdony pedig vezérlőkocsiként működött. Több F-mozdonyt rádiós vezérlő kocsivá, másokat vonatfűtővé alakítottak. |
| A Santa
Fe vasút CF7-esei Az egyik legnagyobb darabszámú átépítés volt a Santa Fe (SF) CF7-es programja. Az 1970-es évek elejére a SF F mozdonyai a vasút magas szintű karbantartásának köszönhetően, a 15 - 20 év kemény munkájuk ellenére kiváló állapotban voltak. Tolató mozdonyok nem lehettek, mert hiányzott róluk a kocsirendező számára a sarok fellépő, amit a Federal Railroad Administration, a szövetségi vasúti hivatal megkövetelt. Már vonali mozdonyok sem lehettek, mert kicsi volt a tartósan kifejthető teljesítményük. Az 1960-as évek közepén a SF 3.600 LE-s SD45 és F45 mozdonyokat vásárolt, Az 1.500 LE-s F mozdonyok másodlagos felhasználásra lettek alkalmasak, kisebb forgalmú vonalakon, és könnyebb tehervonatok vontatására. A SF szokatlan döntést hozott: felújítja a nagy számú öreg F mozdonyát. A program 1969-ben kezdődött, a SF Cleburne műhelyében, Texasban. 233 idős F mozdonyt újítottak fel, típusjelük CF7, "converted", átalakított lett. Az átalakítás érintette a mozdony minden mechanikai és elektromos egységét. Megtartották többek között a főmotort, a Blomberg forgóvázakat (átalakítva), a vezetőállást, az üzemanyag tartályokat és az olajszűrőt. Az átalakítás leglátványosabb eleme a mozdonyszekrény megváltoztatása volt. A SF sík lemezekből készített mozdonyszekrényt, mely a vezetőállás mögött csak a motort borította be, nem hagyott folyosót a belső berendezés és a mozdonyfal között. A legtöbb átalakított mozdony az F7A volt, de 20 F3A és 15 F9A is a programba került. Mindegyik átalakítás eredményét CF7-nek jelölték, mivel mind 1.500 LE-s volt, és 62:15 volt az áttételük aránya. Az átalakított vezetőállást Topeca cab-nek hívták. Népszerű volt a mozdonyvezetők között. |
 A SF egy CF7-es mozdonyának a vezetőállása Brian Solomon felvétele [1]-ből A "reciklált" alkatrészek között volt a "dob kontroller". |
 |
CF7
trió tehervonatot vontat a Galveston mellékvonalon,
Texasban, 1982 októberében Tom Kline felvétele [1]-ből Míg az 1980-as évek közepén nem nyugdíjazták őket, a CF7-ek gyakori látvány voltak Texas vonalain, különböző feladatokra beosztva. A képen a vezető mozdony F9A volt, a hátsók F7A-ként kezdték a pályájukat. A SF CF7-esei viszonylag rövid életűek voltak. 1984 és 88 között eltűntek a társaság vonalairól. Short line-oknak, másodrendű vasutaknak adták el őket, ahol kiválóan szolgáltak, mint road-switcherek, vonali és tolató mozdonyok. A CF7-esek több mint 50 vasúttársaságnál dolgoztak. Legnagyobb használójuk az Amtrak lett, amelyik 1984-ben 18 felesleges SDP40F-et adott a SF-nek, 25 CF7-ért cserébe. |
| A CF7-eket fogadó vasutak meg
voltak
elégedve a mozdonnyal. Massachusetts Pioneer Valley Railroad
vasútjának gépészeti főnöke mondta:
"[a Topeka cab-nek] nagyobb az ablaka, nagyobb a hely a
vezetőfülkében, magasabb a fülke, jelentősen
csöndesebb, és modernebb a vezetőállás, a 26L
fékezőszeleppel. A mozdonyok 60 évesek, de mindennap
dolgoznak, megbízhatóak. A CF7-ek nagyon
hatékonyak. Nyugalomban 4 gallont fogyasztanak, de egy
átlagos munkanapon is csak 9-et." |
A CF7-ekkel voltak gondok is. Az öreg motorokból és korabeli szerkesztésükből eredően hajlamosak voltak hűvővizet engedni a kenőolajba. Különösen hidegben, 40⁰ Fahrenheit (-9,8⁰ C) hőmérsékleten tették ezt. Ezért a PVRR-nél, ha hidegben nem használták a mozdonyokat, fűtött motorszínbe állították. |
| Hómaró
mozdonyok A Southern Pacific (SP) vasút egyes vonalait súlyosan érintette a havazás. Flottányi Leslie típusú hómarója volt, melyeknek a marótárcsájában állítható lapátok voltak. Ezek betolták a havat a kilövőbe, mely széles ívben kilőtte messzire a pályától. A hómarót egy dízelmozdony tolta. Ez szabadalmazott elrendezés volt. Az elrendezés ideális volt a sok, magas hó eltávolítására Kaliforniában a Donner Pass és az Oregon Cascades vonaláról. A forgó hómaró a gőzös korszakban született, saját gőzgépe volt, ami a marótárcsát forgatta. 1957-től a gőzgépes hajtást villamos motorosra cserélték. Négy, szabványos Electro-Motive trakcsiós motor forgatta a marótárcsát. Télen a SP egy F B (vezetőállás nélküli) mozdonyt rendelt a hómaró hajtására. Ezek hajtómotorját kiszerelték, és a főgenerátora villanyát a marótárcsát forgató motorokra kapcsolták. Mivel a B egység nem fejtett ki vonóerőt, a B egység - hómaró együttest vonali dízelmozdonyok mozgatták. |
 1993. február 23-ának reggelén a Southern Pacific M207-es hómarója tisztítja a pályát a Donner Pass-ben Brian Solomon felvétele [1]-ből |
| Az 1970-es évek elejétől
kezdődően az SP a legtöbb F mozdonyát nyugdíjazta,
visszaadta őket a gyártónak, hat vontatómotoros
(SD, Co' Co') mozdonyokért. De kilenc F7B mozdonyt
félretett, és átépítette őket
hómaró hajtására. Kiszerelték a
forgóvázaikból a hajtómotorokat, és
a főgenerátoruk villamos kimenetét a
marótárcsa motorjaira kötötték.
Feketére festették őket (talán
hogy jobban meg
lehessen találni őket a hóban), és
félállandó módon kapcsolták a
hómaróhoz. |
A Burlington Northern vasút FA és FB párost használt hómaró egységként, az FB villanya forgatta a marótárcsát, az FA pedig mozgatta az egységet. Az átalakítást a néhai Northern Pacific műhelyében, a montanai Livingstonban végezték. A B egységet átszámozták. |
| Vonali slug egységek (A slug [meztelen csiga] nem teljes értékű vontató. Nincs dízel főmotorja, de vannak a forgóvázaiban hajtómotorjai. Egy dízel-villamos mozdonynak induláskor villamos energia többlete és tapadás hiánya van. Ezen segít, hogy átad a villanyából a slug-nak, amit a dízelmotor helyett ballasztsúly terhel, ez növeli a tapadását, és besegít a vonat indításába.) Egy slug általában két vontató mozdony közé volt besorozva, és azok adnak villanyt a számára, a slug pedig vonóerőt fejt ki. Sok vasúttársaság épített át F B mozdonyokat slug-gá, ezek külseje kisebb-nagyobb mértékben változott, ahogy a kocsiszekrény leképezte a belső változásokat, például több helyen megszűntek a dízelmotorhoz szükséges hűtőlevegő nyílások. Volt, ahol elfedték a kerek oldalablakokat. |
 A Chicago & North Western a 70-es években átépített F mozdonyokat slug-gá John Leopard felvétele [1]-ből A C&NW X262, No. 401-es slug-ja Green Bay-ben, Wisconsinban látható 1979. június 29-én. |
| Rádióval
vezérelt mozdonyok Az 1970-es években a Santa Fe néhány B, vezetőállás nélküli mozdonyt rádió vezéreltté épített át, a mozdonyt a Locotrol nevű távvezérlő rendszer szabályozta. |
|||
| Bejáróvonati
F mozdonyok A tehervonatok vontatásából kiöregedett F mozdonyoknak a bejáróvonat vontatás volt, ami legközelebb állt ahhoz, amire gyártották őket: a vasúttársaságok hálózatán vonatokat vontattak. Az áramvonalas esztétika már nem játszott szerepet az utasok szemétől távol járó tehervonati mozdonyoknál, de fontos szempont volt a személyvonatok vontatásában. Az öreg F mozdonyok ereje, képessége pedig a bejáróvonati forgalomnak felelt meg. A tehervonati F-eket át kellett építeni a bejáró vonatokhoz. Némelyikbe HEP-t. (head end power, a vonat elejéről a kocsikat villamos energiával ellátó rendszert) építettek be, legnagyobb számban dízelmotor-generátor egység beépítésével. |
Néhány vasút, például a Long Island Rail Road az F mozdonyokat csak HEP, és vezérlőkocsi szerepre építette át. A Government of Ontario Transit (GO Transit) bejáróvasút az Ontario Northland and Milwaukee Road FP7-eseit vezérlőkocsinak építette át, miközben a vonatot a túlsó végén egy GP40TC, vagy más EMD mozdony mozgatta. A Long Island Rail Road mind Alco FA, mind EMD F mozdonyokat átépített, vezérlőkocsivá és HEP működésre, a vonatot pedig GP38AC tolta-húzta. |
A Massachusetts Transportation Authority FP10-ese bostoni elővárosi forgalomban Brian Solomon felvétele [1]-ből Az MBTA No. 1112-es mozdonya a Gulf, Mobile & Ohio F7A-jából készült a Paducah műhelyben, Kentucky-ban. |
 |
| Bár a vezérlőkocsivá
alakított, néhai F mozdonyokban maradt főmotor, a hajtómotorokat a forgóvázakból
eltávolították, mivel a vonat másik
végén lévő dízelmozdony mozgatta a vonatot. (A Long Island Rail Road kétféle, volt mozdonyt használt vezérlőkocsiként: Alco FA-t és EMD FA-t. Az Alco mozdonyból eltávolította az eredeti dízelmotort, és a HEP generátort General Motors dízelmotor forgatta. Az EMD mozdonyaiban meghagyta az eredeti főmotort, de lecsökkentette a teljesítményét, és így forgatta a HEP generátort.) A Long Island Rail Road No. 620-as power car-ja a mineolai Nassau Tower mellett halad New York államban, Long Island szigetén, 1991. május 13-án Don Munson felvétele [1]-ből A mozdonyszekrény módosításához tartozott az orr-ajtó behegesztése, a hagyományos homloklámpa cseréje iker fényű lámpára, és többes vezérlésre alkalmas csatlakozó-készlet felszerelése. |
 |
| "Bizottsági",
executive mozdonyok
és vonatok |
|||
| Már a vasutazás első
napjaitól a
társaságok főnöksége különleges
kocsikból álló vonatokat tartottak fenn
saját maguk számára, a vonathoz pedig a legjobb
mozdonyokat jelölték ki. Ezek a vonatok felügyeleti
utakra mentek, vagy kirándulásokra, szórakoztatni
a vasutak ügyfeleit, a kollégákat és
a politikusokat. A kocsik háló, társalgó
és
végkilátó kocsik voltak, elegáns
berendezéssel és feltöltött bárral. A legtöbb vasút már az 1960-as években felhagyott a személyszállítással, a nagy kiszállás pedig 1971. május 1-én történt, mikor az Amtrak Amerikában átvette a távolsági vasúti személyszállítást . Azonban több vasútnál maradt első osztályú kocsi és személyvonati mozdony is, úgyhogy mikor a főnökök kirándulni akartak menni, találtak vonatot a számukra. |
Az 1980-as évekre, tíz évvel az után, hogy megszűnt a személyszállításuk, sok vasúttársaságnál maradt egy jó kocsikból álló, elegáns vonat, amit business trains-nek, üzleti vonatnak hívtak. Mivel sok EMD E- és F mozdony már eltűnt, a business trains-eket kevéssé stílusos, gyakran tehervonati mozdonyok vontatták. Ennek műszaki és esztétikai gondjai voltak. A business trains mozdonyának fűtési gőzzel, világítási, később légkondicionálási villannyal kell ellátnia a vonatot. A vasúttársaságok megkeresték a megmaradt E- és F mozdonyokat, felújították őket, és vagy új építésű, vagy a régi felújított kocsik elé kapcsolták őket. A business trains-ek a XX. század végén a legszebb, legizgalmasabb vonatok lettek. |
| Képgaléria következik
néhány technikai
részlettel. A Pan Am vasút business vonata 2010. október 22-én Candace Pitarys felvétele [1]-ből A New England központú vasúttársaság korábban Canadian National tulajdonú FP9-esből alakította ki a bizottsági vonatának mozdonyait. A vonat az Androscoggin folyó hídján halad a Maine-i Portlandbe. |
 |
 |
A Chicago
Railroads Superintendents Special, a chicagói vasutak
főfelügyelőinek különvonata Kelet-Chicagóban a
Hick torony mellett halad 1994. március 22-én John Leopard felvétele [1]-ből Egy short line (kis vasúttársaság) működteti ezt az étkezőkocsis vonatot, élén a No. 1940, FP7-es mozdonnyal. |
| A UP, hasonlóan a többi
vasúthoz, leadta a személyvonati flottáját
az Amtraknek, de megtartott néhány mozdonyt és
kocsit kirándulóvonat és business train célra. Az
első időkben az Alco-gyártmányú, 4-8-4-es, a No.
844-es gőzös vitte az ilyen vonatait. De a UP-nek E9-es mozdonya
is maradt, a meglévő A egység mellé
visszavásárolt korábbi UP másik A,
és egy B egységet. Elküldte őket a VMV mozdony
átépítő műhelybe, Paducah-ba, Kentuckyba. A mozdony nagyrészt új belsőt és vezetőfülke-berendezést kapott, volt vélemény, mely szerint E38-2-nek kellene hívni. Kiszerelték a két 12-567C motort, és egyetlen, 16-645E-vel helyettesítették. A mozdonyt félvezetős rendszer vezérelte. Bár belül nagyot változott, a külseje hűségesen őrizte eredeti formáját, beleértve a már céltalan víz betöltő nyílást, mivel ezekben a mozdonyokban már nem volt gőzgenerátor. |
 A Union Pacific áramvonalas különvonata a Black RIver hídján halad 2007 júniusában John Leopard felvétele [1]-ből |
 |
A UP különvonata
hűségesen őrzi eredeti külalakját és
festését, a mozdony orrán a kék
szárnyakat. Az A-B-A összeállítású mozdony 1993 tavaszán mutatkozott be. Később a vonat még egy E9B mozdonnyal bővült. A UP különvonata Chicagóban a North Western állomáson, kirándulóvonatként az iowai Clintonba megy, majd visszatér Mike Abalos felvétele, Mike Abalos Barátai jóvoltából, [1]-ből |
| Kansas
City Southern Az 1990-es években a legtöbb közepes méretű Class I-es vasutat lenyelték a nagyok, a Kansas City Southern (KCS) önálló maradt. 1995-ben Mike Haverty lett a KCS elnöke, megőrizte a vasút függetlenségét, növelte szállítási területét és forgalmát. Haverty arra utasította a gépészeti részleget, hogy állítsanak helyre egy áramvonalas vonatot, "mely mély benyomást tehet a szállíttatókra". |
Mivel sajátjai nem maradtak, a KCS más vasutaktól vásárolt áramvonalas F mozdonyokat. Az 567-es motorjaikat, a forgóvázaikat és a villamos rendszerüket felújították, az A mozdonyok orrára ditch lights-ot (homlokfényszórókat) tettek, és a fékrendszerüket átalakították a modern követelmények szerint. 1995 végére a KCS kiállhatott a szép, zseb-áramvonalas vonattal. Az első időkben a mozdonyokat fényes feketére festették, vörös és sárga díszítéssel. |
 |
Ez a Kansas City Southern elnöke utasítására összeállított áramvonalas vonat. Az esti felvétel a KCS-1 és -2, FP9-es mozdonyát mutatja két áramvonalas kocsival Don Munson felvétele [1]-ből |
 |
|||
| A KCS
különvonati mozdonyai a Southern Belle
színezéssel, melyet közel 30 évig viseltek a
vasút személyvonati mozdonyai Chris Guss felvétele [1]-ből A KCS a különvonati mozdonyainál a fekete színről áttért a vörös, narancssárga és fekete színezésre. |
|||
 |
Egy közelmúltbeli FP7
megjelenés: Feltűnő festésű Amtrak mozdony, a No. 492-es számú FP7-es áll Los Angeles Union Passenger Terminalján 1979. február 19-én. Mögötte egy ülőhelyes kocsi, és egy tető- és végkilátó kocsi is hasonló színezésű. Az F mozdonynak csak az egyik oldalát festették ilyen színre. A vonat a CBS tévétársaság "Time Express" című sorozatában szerepelt. Nem volt túl sikeres, négy adás után abbahagyták a sugárzását. Az Amtrak No. 492-es, néhai Southern Pacific mozdonya Los Angeles állomásán, filmezésre készen Joe McMillan felvétele a Classic TRAINS 2023 nyári számából |
|