Amerikai ellátó vonat halad a keskeny nyomközű pályán Franciaországban, Menil-La-Tour közelében

National Archives kép [3]-ból

A vonat végén benzin-mechanikus kismozdony tol, elején pedig egy Baldwin gyártmányú 2-6-2T (szertartályos 1'C1') gőzös. A Baldwin több mint 500 ilyen mozdonyt gyártott, a franciák és az angolok is használták.



1. rész: A kezdetektől az I. világháborúig




A vasút a háború fontos résztvevője. Ezt megmutatták az I. világháborús tapasztalatok is, és a II. világháborúban a nagyfokú motorizáltság ellenére is nagy szerepe volt a katonai vasúti szállításnak.

Az amerikai vasút a polgárháborúban az alkalmazása esetlegessége mellett is megmutatta erejét és hatását. Ezt felismerve az amerikai hadsereg kiépítette és folyamatosan fejlesztette vasúti alakulatát, amit békében is használt, és felkészítette a háborúra. A vasúti részleg fontosságát mutatja, hogy parancsnoka gyakran közvetlenül az amerikai hadsereg főparancsnoka alá volt rendelve.



Amerika általában külföldön vívja a háborúit, ezért a vasutainak a háborús szerepe egyrészt a megnövekedett honi szállítások végzése, másrészt az expedíciós haderő külföldi kiszolgálása.




Az amerikai vasutak otthoni működése az I. világháború alatt




A állami háborús szervezet kialakítása



1914-ben tört ki az akkor csak egyszerűen világháborúnak, vagy nagy háborúnak nevezett I. világháború, az Egyesült Államok 1917. április 6-án lépett be. Az amerikai nép békepárti volt, nem támogatta az Európában kitört háborúba való belépést, ezért a kormány sem tett jelentős háborús előkészületeket. Az otthoni amerikai vasutakat érintő első nagyszabású intézkedés egy szervezetnek, a United States Railroad Administration-nek (Az Egyesült Államok Vasúti Hivatala, USRA) a létrehozása volt, 1917. december 28-án.

Az USA közforgalmú magánvasutai az USRA tulajdonába kerültek, ezzel az amerikai történelem legnagyobb államosítási kísérlete kezdődött, és az állam tulajdonává vált vasutakat a háborús erőfeszítések szolgálatába állították.

Bár a magán vasúttársaságok a XX. század első időszakában hatalmas beruházásokat tettek, a gyorsan növő igények miatt szűk lett a pálya- az állomás- és a gördülőállomány kapacitás. A növekvő infláció emelte a vasúti szállítási árakat is, ezt korlátozandó a kormány létrehozta az Interstate Commerce Commission-t (Államközi Kereskedelmi Bizottságot, az ICC-t). Bár az ICC engedélyezett némi díjnövelést, ennek ellenére 1915-re az amerikai vasutak hatoda csődbe vagy csőd közeli helyzetbe került.

A háború kitörésekor az európai államok 3 milliárd (akkori) dollár értékű hadianyagot rendeltek az USÁ-ból, amit néhány atlanti-óceáni kikötőn át kellett szállítani. A kikötők átrakó kapacitása szűk volt a megnőtt forgalomra, az áruk tehervagonokban várták a behajózást, így a vagonok raktárként működtek, és hiányoztak az ország vasúti forgalmából.

A vasutas szakszervezetek, vagy ahogy akkor mondták, a "Brotherhoods", a testvériségek, megérezvén zsaroló potenciáljukat, 1916 második felében több fizetést és rövidebb munkaidőt követeltek, sztrájkkal fenyegettek.		 Woodrow Wilson elnök támogatásával az amerikai Kongresszus megszavazta a törvényt, mely a 8 órás munkanapot ipari szabvánnyá tette, a magán vasúttársaságoknak alkalmazkodniuk kellett ehhez, ezzel nőtt a vasutaknál a munkaerő hiány.

A magánvasutak működésének egén sűrűsödő sötét felhők hatására az ICC szövetségi állami ellenőrzést javasolt az amerikai vasutak fölött, ami a vasutak tevékenységében a profit érdek helyett első helyre a nemzeti érdeket helyezte. 1916-ban megalkották az Army Appropriations Act-et (Hadsereg Megfelelési Törvényt), mely létrehozta a Council of National Defense-t (Nemzeti Védelem Tanácsát), mely a legmagasabb katonai parancsnokok és a legfelső ipari vezetők közötti kommunikációt és információcserét valósította meg. A törvény kiterjesztette a szövetségi ellenőrzést a gőzös és villamos vasutakra, a part menti és belföldi hajózásra, közlekedési csomópontokra és azok társaságaira, háló- és ülőhelyes vasúti kocsikra, magán kocsikra, magán kocsik vonalaira, raktárakra, telefon és távíró vonalakra. Az 1917. december 28-án létrejött USRA pedig az állam teljes körű irányítását biztosította minden USA-beli magánvasútra.

Az USRA működéséhez hozzátartozik, hogy Wilson elnök 1917-es államosítási szándékát az 1918. március 21-én meghozott Railway Adminisitration Act, a Vasúti Irányítási Törvény erősítette meg. Ekkorra az USRA  már teljes gőzzel működött.

A Railway Adminisitration Act deklarálta, hogy a háború vége és a békeszerződés létrejötte után 21 hónapon belül az állam a kezébe került vasutakat vissza kell adja eredeti tulajdonosuknak, legalább olyan jó állapotban, ahogy átvette, emellett garantálta, hogy a tulajdonosok kompenzációt kapjanak tulajdonuk használatáért.




Átszervezik az otthoni vasutakat



Nyolc hónappal az után, hogy az Egyesült Államok belépett az I. világháborúba, az ország minden vasútja a United States Railroad Administration irányítása alá került. Az USRÁ-t William Gibbs McAdoo vezénylő tábornok vezette. 

Az ország vasútjait három régióra osztották: keletire, nyugatira és délire. Egységes vonatjegyeket vezettek be, és a szolgáltatásokban kialakult versengést-párhuzamosságokat megszüntették. Csökkentették a személyvonatok számát és a költséges és munkaerő-igényes hálókocsi közlekedést, a megmaradó hálókocsikra pedig elrettentően magas díjat róttak ki. Leltárba vettek 61.000 mozdonyt, 2.250.000 tehervagont és 58.000 személykocsit. 		 Az ország háborúba lépésekor az amerikai vasúti szállítás legszűkebb keresztmetszete a mozdonyhiány volt. McAdoo sietve bizottságot hozott létre 11 vasút és a 3 nagy mozdonygyár, a Baldwin, az Alco és a Lima képviselőiből új mozdony tervek készítésére. 12 ilyen készült 8 tengelyelrendezéssel,  és került a vasutakhoz és a mozdonygyárakhoz. A kiváló, és nagy mértékben szabványos alkatrészeket tartalmazó tervek segítették az elavult mozdonyok cseréjét és új vonóerő munkába állását.




Az USRA mozdonyok






    Az USRA tervei szerint készült mozdonyok és
    darabszámuk:

   0-6-0 könnyű tolató, 255 darab,
   0-8-0 nehéz tolató, 175 darab,
   2-8-2, könnyű Mikado, 625 darab,
   2-8-2 nehéz Mikado, 233 darab,
   2-10-2 könnyű Santa Fe, 94 darab,
   2-10-2 nehéz Mikado, 175 darab,
   4-6-2 könnyű Pacific, 81 darab,
   4-6-2 nehéz Pacific, 20 darab,
   4-8-2 könnyű Mountain, 47 darab,
   4-8-2 nehéz Mountain, 15 darab,
   2-6-6-2 könnyű Mallet, 30 darab,
   2-8-8-2 nehéz Mallet, 106 darab.
 -+-

Az első  elkészült, az USRA tervei szerinti mozdony ez a 2-8-2 Mikado. 4500-as számmal és "U.S." szerkocsi felirattal 1918 júliusában került ki a Baldwin mozdonygyárból. A Baltimore & Ohio vasúthoz került, ott is a 4500-as számot viselte.

A hajtott kerekek átmérője 63 hüvelyk (1600 mm), vonóerő 54.700 font (24.800 kp), mozdonysúly 132,5 tonna. Ez az ún. "könnyű Mikado" képe és adatai, a szintén USRA tervek szerint készülő "nehéz Mikado" vonóereje 27.200 kp és a súlya 145,1 tonna volt. A háború alatt 625 könnyű és 233 nehéz Mikado készült.

A legnagyobb USRA mozdony a 2-8-8-2-es tengelyelrendezésű "nehéz Mallet", 45.900 kp vonóerővel és 241,3 tonna súllyal. 106 épült belőle.



A Mikado mozdony a háborús viszonyok ellenére nem minimalista terv szerint készült: 40 hüvelykes, Schmidt tűzcsöves túlhevítővel, Duplex automatikus stokerrel és automatikus Shoemaker tűzszekrény ajtóval szerelték föl.

A mozdonynak öntött acél főkerete volt, a keresztfej Alligator típusú, két vezetősínes volt. Az első forgóváz Economy, állandó ellenállású, a hátsó Hodges típusú volt. A gőzt Walschaert vezérlés szabályozta.

Az első USRA mozdony, a 4500-as könnyű Mikado a Baltimore & Ohio vasúthoz került. Gyorsan munkába állították a Toledo körzetben, ahol a kiváló munkájával feltörte a hónapok óta fennálló forgalmi dugót. 		 A B&O sietve rendelt még 99 ilyen mozdonyt, melyek a prototípustól eltérően hajlított tetővel érkeztek, ez a tető forma minden USRA mozdony márkajegye lett.

A B&O vasút 1911 óta használt Mikadókat, az első Baldwin gyártmányok Q-1 osztály jelet kaptak. 1923-ig a B&O több mint 600 Mikadót vett, az USRA terv szerint készülteket Q-3 jellel látták el.

Az USRA tervek kiválóságát mutatja, hogy az azok szerint készült mozdonyok nagyon hosszú ideig dolgoztak, és a vasúttársaságok a háború után is rendeltek ilyen mozdonyokat, gyakran többet, mint a háború alatt.



Az első USRA-mozdony, a 4500-as két szolgálat között a West Virginia-i Fairmontban, 1956. október 28-án

Bob Withers gyűjteménye [3]-ból


A mozdony egy átszámozás után a B&O 300-as számot kapta, majd több mint 39 évi munka után 1957. augusztus 14-én vonták ki a forgalomból





Az amerikai vasutak frontszolgálata




Vasutak a fronton



A vasutakat a háborús zónákban a hadsereg ellátására telepítették és használták. Az I. világháborúban a hadmérnökök rendelte újjáépítési, frontvonal megerősítési és egyéb anyagok 70%-át vasúton szállították. A hadmérnökök katonai vasutakat telepítő és működtető osztályt szerveztek, S. M. Felton vezetésével, aki korábban a Great Western vasút elnöke volt. Gépészeti segítője J. Miliken ezredes lett, korábban a Pennsylvania vasút vontatási főfelügyelője. A franciaországi hadi vasutak parancsnoka W. W. Atterbury tábornok, később a Pennsylvania Railroad elnöke, aki közvetlenül John J. Pershing tábornok, az Európába küldött expedíciós erők parancsnoka alá volt rendelve.

Az I. világháború elején a franciák, a britek és a németek a frontokkal párhuzamosan keskenynyomközű vasutakat építettek. Ezeket a front személyi állománnyal, hadi- és egyéb anyagokkal való ellátására tervezték. A normál nyomtávú vasutak ezekre a keskeny nyomközűekre hordták az embert és anyagot. Mikor az amerikai katonai erők Franciaországba mentek, ezt a rendszert alkalmazták, és a létrehozásához nagyszámú gőzös és benzin hajtású mozdonyt, kocsit és pályaépítési anyagot szállítottak oda a haderő ellátására. A 600 mm nyomtávú pályát gyorsan ki lehetett építeni, és a vasutat néhány óra alatt működőképessé lehetett tenni. Ezeket a vonalakat gyakran aknatámadás érte, de ugyanaznap estére már kijavították őket és éjjel már használhatták. 		Átrakó állomások is épültek, ahol a normál nyomtávúról keskenyre rakodták át az ellátmányt. A modern tüzérségi eszközök és bombázó repülők idején az ilyen átrakók már nem lennének védhetők, ezért a hadmérnökség később felhagyott ezzel a fajta frontellátó rendszerrel.

Az I. világháború után a vasúti fejlődés eredménye a nehéz ágyazaton és nagy folyóméter-súlyú síneken nagy sebességű vonatok közlekedése lett. Az ilyen vasút a frontzónában háborús célra nem alkalmas, és a pálya nem javítható ki gyorsan. Ott lassú, könnyű gördülőállomány szükséges a pillanatnyi háborús helyzet szerint telepített vasútvonalakon. A kereskedelmi vasutak a nagyvárosok, a bánya, és erőmű vagy feldolgozó mű között szállítanak embert-árut, a harcok alatt pedig a vonalak végpontja gyakran változik.

A gördülőállomány fejlődésével a honos területen a kereskedelmi vasutaknál kevés könnyű mozdony és kocsi maradt, különösen a 18 tonna, vagy még kisebb tengelyterhelésű mozdonyból lett hiány. Az új, nehéz mozdonyok és kocsik jól végezték rengeteg ember és nagy tömegű áru szállítását, expedíciós háborús célra pedig az amerikai hadseregnek könnyű járműveket kellett tartania, amik gyártását a civil járműgyárak jó pénzért szívesen vállalták.




Vasútépítés a háborús zónában



Az I. világháborúban a keskeny nyomközű vasutak könnyű vagy semmi ágyazatra fektetett, nagyon kis folyóméter súlyú sínekkel készültek, így az építés gyors volt, és könnyű volt az áthelyezésük. A sínek 25 font/yard (kb. 12,5 kg/fm) "súlyúak" voltak és acél keresztaljakon nyugodtak.

Az előkészítéskor keresztalj-rácsokat szereltek, ezeket pőrekocsikra pakolták, gyakran a puszta földre fektettek egy rövid pályaszakaszt, erre állították a pőrekocsikat, azok mögött a toló mozdonyt. A vonat előtt fektették a pályát, és olyan gyorsan haladtak, amilyen gyorsan a pályamunkások le tudták fektetni a vágányszakaszokat, amin előre haladt a tolt vonat. Ágyazatot általában nem fektettek.

A gőzmozdonyok jellemzően szertartályosak, 2-6-2T vagy 4-6-0T tengelyelrendezésűek és 25 tonna tömegűek voltak. Benzin-mechanikus, 15 - 20 tonnás, az oldalukon lévő kardántengely hajtású, 0-4-0 (B) elrendezésű mozdonyokat is használtak, a 15 tonnásak általában 35, a 20 tonnásak 50 lóerősök voltak.

1918 nyarára háromtengelyes, oldaltengely hajtású, 75 lőerős benzinmotoros mozdonyt fejlesztettek ki, alacsony súlyponttal, előre és hátra is 4 fokozatú sebességváltóval. Az egyszerű pályán tartós kis sebességű haladás volt szükséges.



Amerikai katonák keskeny nyomközű pályát fektetnek valahol Észak-Franciaországban 1918-ban

U.S. Army Signal Corps felvétele








A gördülőállomány







Legalább 8 Quartermaster Corps 600 mm-es nyomtávú 2-6-2T tengelyelrendezésű gőzös látható ezen a képen a hadsereg egyik kiképzőbázisán

U.S. Army Signal Corps felvétele



1918-ban a franciaországi hadi vasutak parancsnoka, W. W. Atterbury tábornok mozdonyok 50 darabos mintájának azonnali szállítását rendelte meg a következő paraméterekkel: 600 mm-es nyomtávolság, nem több mint 28 hüvelyk (711 mm) szélesség, nem több mint 28 hüvelykes magasság, 20 lóerős halk benzinmotor. Front közeli szolgálatra szánta őket.
Szintén 1918-ban a tüzérség parancsnoka belső égésű motoros mozdonyokat rendelt a vágányon gördülő ágyúk mozgatására. Ez azért kellett, mert a támadás előtt a frontvonalon elhelyezett ágyúkat a támadás után, vagy ahogy az ellenség felfedezte őket, gyorsan vissza kellett vonni. Ha ehhez gőzmozdonyokat használnak, azok a nagy terhek vontatása alatt messze látszóan füstölnek, ami árulkodó jel az ellenség számára.




Baldwin gyártmányú 2-8-0, Pershing mozdonyt hajóznak be New York Harborban, hogy átkeljen az Atlanti-óceánon Európába háborús szolgálatra

Classic Trains Collection [3]-ból

A Baldwin közel 2.000 ilyen mozdonyt gyártott 1918-ban, és havonta 300-at szállított.




A harcolók és a katona vasutasok együttműködése



A frontközeli vasúti szállítás terén komoly gondot jelentett a meg nem értés a harcolók tisztjei és a hadi vasúti parancsnokok között. A katona vasutasok tonnákban és menetrendben gondolkodtak, a hadsereg tisztjei pedig katonai stratégiában. A hátországban lehetett nagy vonattömegeket és sok személyt szállító vonatokat mozgatni, de a front közelében a vasúti mozgás is a katonai helyzet függvénye volt.

A harcoló egységek és magasabb egységek parancsnokainak és tisztjeinek célja ugyanaz, mint minden háború célja: megnyerni a csatákat. A harcok alatt nincs arra idő, hogy a  parancsnokok leüljenek a beosztottjaikkal és részletesen elmagyarázzák a helyzetet. 		A katona vasúti tisztek másolatban kapták meg a parancsnokoknak az illetékes haderő számára szóló utasításat, így a vasúti parancsnokoknak le kellett fordítaniuk ezeket az utasításokat arra, hogy mit várnak a vasúttól a frontkatonák. Ez széleskörű mérlegelést tett lehetővé, és óriási felelősséget rótt rájuk. Nem tudták, hogy hol alakulhat ki veszélyhelyzet, ami vasúti készenlétet és akciót kíván, vagy hol lesz szükség az előrenyomulást kiszolgáló szállításra. Ennek mérlegelése közben a katona vasutasoknak tudatában kellett lenniük, hogy tevékenységük célja nem valamekkora ember- mennyiség és árutonna elszállítása, hanem a csata megnyerése.




Vasúti és közúti szállítás a harcok közelében



Katonai stratégák sokat tárgyaltak a vasúti szállítás helyettesítéséről közúti eszközökkel a háborús zónákban. A teherautós szállításnak kétségtelenül nagy tere volt, akár békeidőben a kereskedelmi szállításokban, ahol a gazdasági-technikai helyzet függvényében használták a szállíttatók a kétféle eszköz működését.

A vasútnak nagy az előnye emberek és áruk/hadianyagok tömeges szállításában. A fronton egy viszonylag kis katonai egység igénye élelmiszerben, ruházatban, üzemanyagban naponta néhány száz tonna. A harci anyag ezen felül van, ennek szükséges tömege függ az egység aktivitásától.  		Ezt mind a helyszínre szállíthatja egy ellátó vonat, akár ideiglenes pályán is. Az ehhez szükséges egységek mennyisége és a működtető személyzet száma a vasútüzem felé billenti a kétfajta eszköz közötti mérleg nyelvét.

A csatában a parancsnokokat a tűzvonalban lévő katonák száma érdekli. A harcolókat kiszolgálni a front mögött szintén jelentős embermennyiség szükséges. Egy 100 fős harcoló alakulatot egy keskeny nyomközű vasútvonallal ki lehet szolgálni, melyet 5 fő működtethet. Természetesen a kisebb harcoló alakulatokat teherautós szállítással lehet ellátni.



A haditengerészet katonái hajóval érkeztek az Egyesült Államokból, és tehervagonokban utaznak a front felé a francia vasutak Paris- Lyon-Méditerranée vonalán

Library of Congress képe [3]-ból



A háború alatt az USRA jól működött, az amerikai vasutak teljes erejét a nemzet szolgálatába állította. A vasúttársaságok a nagyon jó tervek alapján készült mozdonyokat sokkal a háború után is kedvelték és használták, és békeidőben is rendeltek vagy építettek belőlük.

Nem minden USRA terv valósult meg. Az USRA egységes, acél és fa, vegyes építésű caboose tervet készített, melyet Northeastern-nek neveztek el. Ezt sosem gyártották le, de a Reading vasúttársaság a terv felhasználásával teljesen acél építésű  caboose-t készített, és ezt több más társaság is használta. A vasúttársaságok biztosra vették, hogy vasutaik nem maradnak örökké állami irányítás alatt, és ha visszatérnek magánkézbe, a terveket talán már nem kaphatnák meg ingyen.

A háború végetértével a vasutas szakszervezetek azt kívánták, hogy a vasutak maradjanak a szövetségi állam tulajdonában, de ezt sem Wilson elnök, sem a közvélemény nem támogatta.

A Railway Admnistration Act meghatározta, hogy a vasutak a háborút lezáró békeszerződést követő 21 hónapon belül kikerülnek az állami tulajdonból. Mivel az USA nem volt része a Versaillesi Egyezménynek, az ő számára a világháború 1918. november 11-én ért véget.
 A Kongresszus 1920 februárjában megszavazta az Esch-Cummins (vasúti szállítási) törvényt, mely megnövelte az ICC hatalmát a vasutak fölött, és ezután meg lehetett szüntetni az USRA hatókörét. Ez 1920. március 1-vel meg is történt.

Az ICC jóváhagyhatta vagy megtilthatta vasutak összeolvadását, díjszabás alkalmazását, szolgáltatás megszüntetését.

A kormányzat pénzügyi garanciákat adott a magánvasúti társaságoknak, mikor azok visszakapták vasútjukat, hogy biztosítsa túlélésüket, miután visszaállították a tulajdonviszonyaikat. Erre szükség is volt, mert az USRA arra figyelt, hogy a vasúti szolgáltatásban hol alakul ki szűk keresztmetszet, és a megnövekedett forgalom miatt a pálya erősen lepusztult állapotba került. Ezt a béke idején sürgősen javítania kellett immár a magán vasúttársaságoknak.








IRODALOM:

 

  • Nagy Tamás: A magyar vasútügy az 1848-49. évi forradalom és szabadságharc idején  [1]
  • TRAINS 1956. január [2]
  • Trains Go To War, Classic Trains Special #2, 2019 [3]
  • 100 Greatest Train Movies, Trains Special, 2010 [4]
  • Oliver Jensen: History of Railroads in America [5]
  • Wikipedia, United States Railroad Administration [6]
manhattani

2020. július 25.









3. rész: Az II. világháború