|
Hoboken,
Lackawanna terminal |
1. rész: A kezdetek és a pusztító tűz |
New
Jerseyben, a Hudson partján, Manhattan pénzügyi
negyedével szemben van egy nagy
intermodális terminál. De ez nem
konténerátrakó és kamiont (vagy ahogy ott
szokás, csak a nyergesvontatmányt) a vonatra
pakoló állomás, személyforgalma épp
annyira jelentős és meghatározó, mint
áruforgalma. Vasút, földalatti,
közúti járművek, villamosok és
kompok
hozzák és viszik az utasokat. Talán csak a
légi közlekedés nincs itt jelen (a nemrég a
vele szemben lévő Hudsonra nem túl messze
leszálló Boeinget ne tekintsük annak), de biztos,
hogy van a közelben kis repülőtér és
helikopter
leszállóhely is. A terminál forgalma mára a
csúcsformájához képest lényegesen
csökkent , de ma is jelentős. |
Mitől
nő ekkorára egy ilyen
közlekedési
csomópont? Ebben nyilvánvalóan nagy szerepe van
Manhattan közelségének. És miért pont
ott? A régmúlt időkben lehetett egy
öböl, ahol
könnyebb volt kikötni, mint máshol, vagy egy kis
völgy vezette ott az utat a vízhez. Aztán az
idő múlásával ezen a ponton
kifejlődött egy
nagy csomópont. Ez a hobokeni Lackawanna terminál. Először akkor hallottam róla, amikor hirdették New Yorkban: gőzmozdonyos vonat indul innen Port Jervis-be. Akkor nem volt könnyű megtalálni (másik államban volt). Aztán elég sokat jártam oda, bámuldozni. |
A
terminál és vonzáskörzete egy, a II.
világháború előtti légi
felvételen Wes Coates gyűjteményéből, [1]-ből. A személypályaudvar a hatállásos kompkikötő fölött van, középen az óratoronnyal. Feljebb a fehér foltok a munkára váró mozdonyok gőze. Balra a Lackawanna teherpályaudvara, ami 3000 vagont fogadhatott be. A mólók között az öblökben uszályok, bárkák és vontatók. Ezek is vittek vasúti kocsikat, a Hudsonön és a kapcsolódó East Riveren számottevő tehervagon rendező-átállító tevékenység folyt. A pályaudvartól jobbra pedig a város, Hoboken. |
A
személypályaudvar vágányai
D. L. & W. kép, W. B. Barry, Jr. fényképe, John Willever gyűjteménye, [1]-ből Az 1920-as években az egyik munkanapon épp kezdődik a délutáni-esti csúcsforgalom. A bejáró vonatok néha olyan hosszúak voltak, hogy a mozdonyuk a perontetőn túl, a szabad ég alatt állt, pedig a tetőt ügyes megoldással úgy alakították ki, hogy a vágánytengely fölött egész hosszában rés volt rajta, így a mozdonyok füstje szabadon távozhatott. |
A füst eltakarja a perontetők fölé magasodó óratornyot, pedig az több mérföldnyi távolságból jól látható volt. A Lackawanna Railroad bejáró vonat szolgálata sokat tett New Jersey északi része falusias jellegű területének fejlődéséért: a társaság bejáró vonatainak pontossága az iparág legjobbjai között volt. |
Komp érkezik Manhattan felől (háttérben az Empire State Building) Conrad Milster felvétele.[1]-ből A türelmetlen utasok a kiszállásra várnak. Az 1905-ben készült Elmira gőzkompnak két kapitányi hídja volt, és általában két kapitánya is, mivel ingakompként járt, így kikötés után a kapitánynak nem kellett hidat cserélni, a hajó hamarabb visszaindulhatott. |
A kevésbé sietős utasok pedig, talán mert tudták, hogy a vonatjukig van még idő, élvezhették a kompon azt a tágas teret, amit közlekedési eszközként csak a hajó tud nyújtani. Fielding L. Bowman felvétele [1]-ből |
A terminál fénykorában naponta több mint százezer ember szállt át a Delaware, Lackawanna and Western vonatairól a vasúttársaság leányvállalatának, a Hoboken Ferry Company-nek a kompjaira, később a Path nevű földalattira Manhattan különböző részeire és onnan vissza. Hosszú volt az út, mire az ilyen nagy kapacitású terminál kiépült és nagy fordulatszámon, minden igényt kielégítve működni kezdett. A csomópont kialakulása A forradalom előtti időkben (Amerikában a brit gyarmatosító birodalom megszállásának az éveit hívják így) Hoboken területén, éppúgy mint a mai Manhattanben indiánok éltek, majd jött egy rövid hollandok lakta időszak, aztán következtek a britek. Az ellenük folyó forradalom idején a területen gyenge és rendszertelen forgalmú kompkikötő volt, a britek mégis érdemesnek tartották megszállni. |
Az egyik legkorábbi ismert kép Hoboken Ferryről, körülbelül 1800-ból (hívták Hobocknak és Hoebucknek is) Romance of the Hoboken Ferry festmény, [1]-ből |
Lovas hajó 1815-ből Romance of the Hoboken Ferry festmény, [1]-ből A nyitott trimarán (három úszótestű hajó) két lapátkerekét a fedélzeten járó lovak hajtották |
Az amerikai függetlenség kivívása után a főleg lovas szekereken érkező utazók már sűrűbb kompjáratokkal mehettek át Manhattanbe. A személyszállítás New York és a szintén nagy iramban fejlődő Philadelphia között jövedelmező üzlet volt. Gőzhajók, kompok és lovas szekeres szállítók versengtek a részesedésért. Voltak, akik egyszerűen áteveztek az utasokkal a Hudson folyón, néha Manhattan alsó végét megkerülve az East River parti kikötőkig is. De voltak vitorlás, kis merülésű csatorna-bárkák, amik nagy terheket szállíthattak. A kor technikai csúcsszínvonalát a lovas hajók jelentették. A közlekedési csomópont ipari méretű fejlődésének kialakulása John Stevens ezredes nevéhez fűzhető. A sikeres üzletember 1784-ben 90 ezer akkori dollárért (tekintélyes vagyon volt) megvette a területet, majd feltalálta a team-boatot, amire az egyik végén felhajtó lovas szekerek megfordulás nélkül hajthattak le a másik parton. Vagyis Stevens feltalálta az ingakompot. |
Kis idő telt el, mikor
Stevens
gőzgépet csatlakoztatott a lapátkerékhez,
és 1811. szeptember 18-án megszületett
a Juliana, a világ első gőzkompja.
Ezek az amerikaiak tényleg nagyon kreatívak... Sokat segített a hudsoni hajóközlekedés jövedelmezőségén, hogy a new yorkiak a hirtelen nőtt, zsúfolt, füstös városból hétvégeken Hobokenbe kirándultak természetet látni és élvezni a jó levegőt. A kompok nemcsak utasokat vittek, teherszállítási kapcsolatot is jelentettek Manhattan és a Morris and Essex Railroad között. 1862 és 1885 között három fa terminál épült, elkülönítve a kompkikötő épületétől. Az első 1862 és 1868 között állt, ezután részben a folyótól elvett feltöltött területen egy nagyobb épült helyette, amely fedett utat biztosított a peronoktól a kompkikötőig, de ez 1873-ban leégett. A harmadik ideiglenesnek készült, mert a csomópont már várta a Delaware, Lackawanna and Western vasúttársaságot. Mikor a Delaware, Lackawanna and Western végig azonos nyomtávú pályán tudott eljutni Hobokenbe, a konkurens Erie-vel került zsírba a Bergen Hill alatti pályán. |
Ezért saját
alagutat
kellett építenie, ami 1877 májusában
nyílt
meg. A negyedik hobokeni terminál három
összekapcsolt fa szerkezetből állt és
nyolc vágányt fedett be, 1885-ben nyílt meg.
Húsz évig megúszta tűz nélkül, de
akkor leégett, és ezzel helyet adott az új,
immár tűzálló
terminálépületnek.
Ezt 1907-ben fejezték be. Ötven év alatt a Lackawanna kis társaságból, mely idegen pályán szolgálta ki Hobokent, a terület fő szén- szállítójává és a new yorki személyforgalom fő kiszolgálójává vált, és pályája elért fel északra, Buffalóig, kapcsolatot teremtve a nyugatra menő vonalakkal és a Nagy Tavak gőzhajós szállításával. Eközben Hoboken a nagy távolságú, főleg transzatlanti hajózásból is számottevő részesedést szerzett. Az 1850-es évek vége felé a két rivális német hajózási társaság, a North German Lloyd, mely Southampton és Bréma között, és a Hamburg-American Steamship Company, mely Hamburg és Southampton között hajózott, egymás mellett kötöttek ki a hobokeni partokon. Nagyszámú német, olasz és ír bevándorlót hoztak be. |
A Fourteenth Street Hoboken
Ferry terminál elrendezése 1903-ból, mikor a
Lackawanna átvette a komp
üzemeltetést
D. L. & W hivatalos terv. [1]-ből Az északi oldalon bal felől villamosvonal közelíti meg a terminált. |
Akkor a világ legnagyobb öntött acél szerkezetének tekintették, az EL Road-on korábban kábel vontatású kocsik, később villamosok jártak a Hoboken terminál és a Hudson County Court House (Hudson megye bírósága) között, Jersey Cityben, később más vonalak felől is, 1886-tól a járatok utolsó napjáig, 1949. augusztus 7-éig Bill Rau Collection, [1]-ből |
A Lackawanna Limited, a
Delaware, Lackawanna & Western 1-es
számú vonata a mindennapi délelőtt 10 órai
indulására készül egy korábbi hobokeni
perontető alól, a századforduló
környékén A Mountain and Lake Resorts on the Lackawanna Railroad könyvből, kiadta a vasúttársaság Passenger Department-je 1903-ban. Howard Samelson gyűjteménye |
1905-ben a
korábbi Lackawanna terminálok fekete fejezete
következett. Kevés hónap
eltéréssel a folyó mindkét partján,
Hobokenben és Manhattan nyugati partjánál is
leégett a Lackawanna terminál. 1905. augusztus 7-én kevéssel éjfél előtt a hobokeni állásban várakozó Hopatcong komp fedélzetén tűz keletkezett. Mielőtt a kompot kivontathatták volna, az egész terminál lángra kapott és porig égett. A kivontatott égő komp is megsemmisült. Szerencsére a mellette álló és szintén kigyulladt Binghamptont a személyzete eloltotta, később kijavították és így túlélte. Ugyanezen év december 20-án festők az utolsó ecsetvonásokat tették Manhattanben, a West 23th Street kompkikötő egyik csövén, mikor kis tűz keletkezett, ami gyorsan fellángolt, mivel az északi szél táplálta. Leégett mind a Lackawanna, mind a Central of New Jersey vasút kompkikötő épülete. |
Az óra a 100 láb
(kb. 30 m) magas
toronyban
10:55-kor állt meg, és másfél
órával később a torony az utcára dőlt. A
parton ettől északra az Erie és a Pennsylvania
épületei épen maradtak. Érdekes, hogy a Lackawanna körülbelül egy évvel korábban helyezte át a kompkikötőjét délebbről, a 14. utcából. A négy vasút kompkikötő együttese azt a pontot Manhattanben a legfontosabb közlekedési csomóponttá tette, természetesen a Grand Central után. A két tűz hamvaiból két csodálatos építmény emelkedett ki. Korának csodái voltak, Beaux-Arts stílusú kompkikötő épületek, óratoronnyal, Hobokenben pedig egy olyan vasúti terminállal, amely túlszárnyalta az összes többit végig a New Jersey-i folyóparton. |
Források:
|
manhattani
2009. december 9. |
2.
rész: Hoboken,
Lackawanna terminál, az újjászületés |